miércoles, 12 de diciembre de 2018

El "Ponfeblino"


El ferrocarril que protagoniza esta crónica está estrechamente ligado al auge y caída de la minería carbonera en León, y más concretamente, de la llamada “cuenca del Sil”, un valle esculpido por el río homónimo, y que comunica las comarcas del Bierzo y la Laciana. Pasada la prosperidad del carbón, del valle sólo quedan pueblos cada vez más vacíos, y el fantasma de un ferrocarril de vía estrecha que sigue esperando una reconversión a tren turístico que no cuaja: desposeído de su riqueza mineral, el valle necesita volver a abrazar su esencia rural, pero cuesta revertir más de un siglo de inercia industrial.

Retrocedamos a un pasado muy diferente… A finales del siglo XIX, el carbón era el “combustible” de la revolución industrial, y el subsuelo del país era rico en el negro mineral. La cuenca de Villablino, al norte de León, era especialmente frugal, pero contaba con un gran inconveniente: su explotación a gran escala era complicada, al estar encajonada en un punto orográficamente complicado de la provincia. De esta manera, la extracción del carbón era a pequeña escala, básicamente para cubrir las necesidades locales. El poco carbón que llegaba a Ponferrada se bajaba en carros.

La necesidad de un ferrocarril para dar impulso a la comarca era incuestionable, pero el desembolso exigido era un pez que se mordía la cola: sin trenes no habría extracción a mayor escala, pero las empresas explotadoras tampoco tenían liquidez para costearlo. Finalmente, dos visionarios de la época (Julio Lazúrtegi, propietario de una de las minas, y el ingeniero jefe del distrito minero de León, José Revilla), unieron esfuerzos para constituir la “Minero Siderúrgica de Ponferrada” (MSP), que finalmente se hizo cargo de la construcción de un ferrocarril que vertebrara las explotaciones de la zona, y claro, llevar el carbón hasta  Ponferrada. Tras unos años de incertidumbres generadas por la I Guerra Mundial, finalmente en 1918 se iniciaron las obras de un ferrocarril de vía estrecha –con el abaratamiento de costes que ello implicaba-, y que además del transporte de mineral, debía ofrecer un servicio de viajeros, esta última fue una condición del Gobierno central, que así podía justificar su propia aportación económica en nombre del interés general.

La dificultad del terreno obligó a la construcción de múltiples túneles y viaductos, además de la contratación de más de 5000 obreros. Pese a todas las dificultades, los casi 64 kilómetros de ferrocarril entre Ponferrada y Villablino se completaron en un tiempo récord de 10 meses y medio, entrando en servicio el 20 de agosto de 1919. Quince estaciones o apeaderos daban servicio a pueblos rurales que no daban crédito a semejante avance social. Obviamente, gracias a la minería, fuente de prosperidad que entonces parecía inagotable.

La cultura popular bautizó a este ferrocarril como “Ponfeblino”, y así quedó para siempre.

La autarquía española de los años 50, y la puesta en marcha de las centrales térmicas de Compostilla I y II, supuso el punto culminante del trasiego carbonero. Años después, el transporte por carretera y la importación por decreto de carbones más “limpios” procedentes del extranjero iniciaron un declive progresivo pero imparable. Ni siquiera la construcción de la central térmica de Anllares, en 1982, dio un vuelco significativo a aquella situación. El transporte de personas tampoco fue mucho mejor, y pese a que la comarca vivió un “boom” demográfico, el cambio de hábitos en el transporte, sumado a que el Ponfeblino era demasiado lento, le fue restando pasajeros hasta su clausura en 1980. Como curiosidad, fue la última línea ferroviaria en Europa que prestó servicio regular con máquinas de vapor. A partir de entonces, el tren funcionó únicamente como transporte de carbón, y se adquirieron diversas locomotoras diésel para cumplir con tal cometido.

La reconversión minera supuso un terremoto social del que todos hemos oído hablar, y en el caso del Ponfeblino, su canto del cisne: tras un paulatino recorte funcional, en 2012 la línea quedó muerta en toda su extensión. A partir de entonces, se sucedieron las peticiones para acondicionar un tren turístico, iniciativa que sigue en vía muerta.


La ruta empieza en Ponferrada, capital de la comarca del Bierzo; populosa y comercial, me costó poco tiempo encontrar un hotel con vistas a la primera –o última- estación del Ponfeblino. Ha sido reconvertida en museo del ferrocarril, y en su interior se exponen algunas locomotoras que prestaron servicio en la línea. La estación está a escasos metros de la línea de RENFE, gracias a lo cual era sencillo traspasar el carbón para llevarlo fuera de la provincia.

Sería simplista marcharse de Ponferrada sin mencionar su castillo templario, la Torre del Reloj, el edificio del ayuntamiento o el “museo nacional de la Energía”, un buen complemento para entender mejor el pasado industrial de la comarca.

Resulta imposible seguir el ferrocarril fuera de Ponferrada, sencillamente porque ya no existen los raíles, y el antiguo trazado ha sido devorado por la trama urbana. El primer apeadero era Columbrianos, apenas una caseta en las afueras que hay que imaginar en la actual rotonda de acceso a la A6. Lo mismo se puede decir de la siguiente estación, San Andrés de Montejos. Más allá, el paisaje se vuelve transitoriamente industrial en su vertiente más apocalíptica, con la gigantesca central térmica de Compostilla II. Sus dos chimeneas de casi 300 metros de altura y sus dos torres de refrigeración indican las dimensiones de la segunda central más potente en su tipo del país… y tiene las horas contadas, ya que en 2020 cesará su actividad. Su construcción, a finales de los años 60, comportó también el embalsamiento del cercano río Sil para refrigerar todo el complejo. Principal beneficiaria del carbón del Bierzo, hoy Compostilla II echa las últimas paladas de un mineral desfasado y demonizado.

La central térmica está muy cerca de la estación ferroviaria de Cubillos de Sil, última parada de los mercancías carboneros, y lugar donde vuelven a florecer los raíles, que ya no dejaremos de ver hasta Villablino. La mencionada estación tenía un trasiego importante, por ser lugar de descarga del carbón, y también porque tiene la playa de vías más grande de la línea. Además, cuenta con un par de naves en las que, de manera cruel, se están pudriendo una locomotora diésel “Alco” (calca 1006, para ser más precisos), y un viejo vagón de mercancías que empezó a rodar a mediados del siglo pasado. Tal vez la locomotora quedó aquí varada por si era necesario mover las decenas de vagones carboneros que se oxidan lentamente en la playa de vías, pero la verdad es que, a estas alturas, todas estas joyas de museo son carne de vándalos, y pronto nos quedaremos sin tiempo para preservarlas antes de que se conviertan definitivamente en chatarra.




El edificio de ferroviario propiamente dicho no presenta un panorama mejor; como su abandono es reciente, el techo está intacto, circunstancia aprovechada por vagabundos y otros “okupas” esporádicos para destrozar lo que quedó adentro, y convertir el lugar en una zahúrda insalubre llena de cascos de botella rotos y nóminas del siglo pasado. En los alrededores, montículos de carbón se diseminan en una explanada cementada que conoció un frenético trasiego de camiones y retroexcavadoras, y hoy es un paisaje yermo que ya escribe su historia en pasado. A sus espaldas, las chimeneas de la central térmica parecen encogerse de hombros: “a mí que me registren, amigo!”.


Retrocedo unos pocos kilómetros, ya que el ferrocarril se aferra a la orilla Oeste del embalse de Bárcena (vuelvo a recordar que fue construido para refrigerar la central térmica), y la única manera de seguirlo con la moto es “saltar” la presa, y coger una precaria pista asfaltada que discurre por la riba opuesta… Pero antes de ponerme a hilar caminos indómitos, subo hasta lo alto del monte Turcia, donde está el santuario de la virgen de la Peña, y así tener una panorámica en altura del pantano, la ínclita central junto a él, y buena parte de la comarca del Bierzo.

Y como viene siendo habitual, si me planto frente a un pantano, no puedo dejar de ahondar un poco en su historia… Inaugurado en 1960, bajo su cauce quedaron sumergidos dos pueblos (Bárcena del Río y Posada del Río); todos sus habitantes fueron realojados en otro pueblo enteramente levantado de cero (Bárcena del Caudillo, hoy Bárcena del Bierzo), que sigue al milímetro los cánones arquitectónicos del “plan Badajoz”. También fue necesario modificar el trazado de la línea ferroviaria, alzándola unos metros ladera arriba. Por ese motivo, desaparecieron bajo las aguas la estación de Congosto, y el puente de acceso vecinal que cruzaba el río.

Vuelvo a la base del monte Turcia, en Congosto, donde por cierto nació el navegante Álvaro de Mendaña, descubridor de las islas Salomón en el siglo XVI; ahora sí, enfilo la pista asfaltada que sigue la cola del pantano y el cauce del río Sil, del cual no me alejaré hasta llegar a Villablino. La pista es estrecha, afortunadamente sin tráfico porque habría sido un dilema hacerle sitio a un coche que viniera de frente; a mis pies, ruge un río crecido por las lluvias de otoño, y en la ladera de la montaña, las vías todavía no han sucumbido a la maleza. El apeadero de Pradilla está literalmente en ninguna parte, ya que el pueblo al que pretendía dar servicio está al otro lado de la montaña, siguiendo una senda únicamente transitable a pie.


Algo más adelante, tras sortear sin holguras ni alardes los restos de un derrumbe, llego al viaducto (llamado “Cantarín”), por el que el tren saltaba el río; junto a él, todavía resisten las columnas del puente original, también sacrificado por la variante del pantano.



El paisaje se abre un poco, pero no dejo de estar rodeado de montañas. Toreno está partido por el río, la carretera y la vía del tren, estos dos últimos circulando bien juntitos. La estación de Toreno, también con buen aspecto, está “okupada”, y me huelo que los individuos que la moran son muy celosos de su intimidad lograda a base de patada a la puerta y derecho de conquista. Hago mi trabajo gráfico desde una distancia prudente, observando el andén recortado a dentelladas: esto tuvo que hacerse en todas las estaciones para hacer sitio al gálibo de las locomotoras “Alco”, compradas a RENFE y adaptadas a la vía métrica, pero igualmente más anchas que el resto de material móvil de la línea.




Siguiendo el norte, al margen de la carretera encontramos los pozos de “Antracitas de Gaiztarro”, con su correspondiente cargadero ferroviario; las instalaciones están cerradas a cal y canto, por lo que es imposible acercarse.

Más adelante está Matarrosa de Sil, núcleo perteneciente a Toreno, y lugar de nacimiento del humorista Leo Harlem. Matarrosa fue uno de los municipios que más vivió de la minería, al estar cerca de diversos pozos. La estación, que no disponía de andén, todavía conserva el depósito de agua.

A las afueras de Matarrosa, hay otros pozos, a estos sí que puedo acercarme. Las ventanas usadas como diana de piedras y las barreras abatidas indican que la actividad es residual, si no nula, e incluso posé la moto sobre un manto de carbón sin que ningún vigilante huraño viniera a cantarme las cuarenta.



La estación de Páramo de Sil lo pone muy fácil para encontrarla, ya que está al pie mismo de la carretera; esto ha supuesto que sea blanco de pintadas y vandalismo gratuito. Una vez más, el edificio está en aquella línea de lo “todavía recuperable”, pero la inacción de sus gestores la ha convertido un escondrijo insalubre hasta que se hunda el techo, y entonces ya sólo nos quedarán las postales antiguas para saber cómo era. El pueblo en sí está a un kilómetro montaña arriba, pero alrededor de la estación se levantó el enésimo “barrio de la Estación”, señal de aquellos tiempos en los que estar cerca del tren era prosperar.


Antes de llegar, la barriada de El Escobio se cae a trozos, ya que sus inquilinos (casi todos emigrantes de diversos puntos del país que vinieron a trabajar en las minas), las adquirieron en régimen de alquiler, sin opción a recompra posterior. Hoy, el barrio es un fantasma decrépito, y en sus islas de bloques tan sólo quedan trece vecinos.

Sin salir de Páramo de Sil, y siguiendo una carretera que remonta la montaña, aparece el monstruo de una central térmica, hábilmente oculta a la vista de todo el mundo: es la central térmica de Anllares, que entró en servicio en 1982 aprovechando que tenía el combustible, literalmente, en la puerta de la factoría. Si los plazos se están cumpliendo, por estas fechas Anllares debería desconectarse definitivamente, iniciando un periodo de tres años para completar su total desmantelamiento.

Para hallar el apeadero de Corbón de Sil hay que afinar mucho, primero por su emplazamiento accsible pero escondido (en la antigua variante de la CL-631, entre el barrio de Cediel y Corbón), y luego porque su arquitectura te hace ser incrédulo de que aquí subía y bajaba gente: no había andén, y la gente “trepaba” a los vagones directamente desde la carretera. Los apeaderos más pequeños de la línea eran casetas como ésta, de cuatro metros de ancho por tres y medio de profundidad.

La estación de Palacios del Sil está en las afueras, junto a la carretera de Matalavilla. Es el kilómetro ferroviario 51, o sea, que sólo estamos a 12 de su final en Villablino. El entorno es soberbio, como no puede ser de otra manera estando a los pies de la cordillera cantábrica.



Sin embargo, puestos a quedarme con un entorno, me quedo con el de Cuevas de Sil, cuatro kilómetros más allá; la estación está aún más escondida, ya que para llegar hay que franquear un puente sobre el río Sil y seguir un camino sin asfaltar que en esta visita otoñal era un cuadro de hojas caducas volando al compás del viento. La estación está totalmente arruinada e invadida por la vegetación, señal que dejó de ser operativa mucho antes del cierre oficial de la línea.




Aún quedan tres apeaderos antes de llegar a Villablino: el de Villarino de Sil es accesible por un breve camino desde la carretera (hay una marquesina de autobús a la misma altura), el de Rabanal (desaparecido en 1966 bajo el embalse de Las Rozas), y el de San Miguel-Villager, situado cerca del puente metálico que salta la cola del embalse, y actualmente devorado por la zona industrial de Villablino.

En Villablino, el tren finaliza su recorrido. Las dimensiones de la estación son acordes a su importancia como extremo de la línea; tiene playa de vías, un lavadero de carbón en pleno proceso de demolición, y los ramales de Vilaseca y Caboalles. Al igual que en el otro extremo, decenas de vagones carboneros se oxidan sin tener adónde ir. Villablino es capital de la comarca de Laciana, cuenta con 9000 habitantes, y su historia está necesariamente ligada a la minería, y la lucha obrera: en sus pozos se organizó la resistencia para hacer frente a los sublevados de la Guerra Civil, se gestó el actual sindicato Comisiones Obreras, y también la “marcha negra” de 1992, cuando centenares de mineros caminaron desde Villablino hasta Madrid para reivindicar sus puestos de trabajo.

La llamada “cuenca del Sil” está moralmente, socialmente y económicamente herida, y no acaba de levantar cabeza desde la reconversión del carbón… Ojalá en un futuro cercano vuelva a haber un Ponfeblino turístico que lleve visitantes a esta parte del Bierzo y Laciana.
foto: César LT "Cristalines"

Saludos y buena ruta!

2 comentarios:

  1. Estupendo trabajo, muchos datos que fluyen en el relato entre raíles y al borde de ellos.
    Mancantao.
    Abrazos.

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    1. Gracias a tí por la compañía, y por tu inagotable pozo de sabiduría... Abrazos de vuelta!

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