El accidente ferroviario de Santiago

 

(Maquinista) –“…debe haber heridos, muchos (…) no puedo salir de cabina, tenía que pasar a 80 y pasé a 190 o así… esto ya se lo dije al de Seguridad, ya que eso era peligroso, que un día nos íbamos a despistar y nos la íbamos a tragar, y me tocó a mí.

(CRC Atocha) –“Y tú, ¿estás bien?”

(Maquinista) –“Me duele la espalda, tengo la cara sangrando… eso ya se lo tenía dicho al de Seguridad, que eso era muy peligroso, somos humanos y se nos puede pasar… eso es inhumano, esta curva… con un anuncio de precaución no, no… ¡Es que no puede ser, hombre! (…) Ay Dios mío, pobres viajeros, ojalá no haya ningún muerto…

El 24 de julio de 2013, a las 20:41 horas, el tren Alvia 04155 procedente de Madrid-Chamartín y con destino Ferrol descarriló en la curva llamada “a Grandeira”, a la altura del barrio de Angrois, en la periferia de Santiago de Compostela. A bordo viajaban 224 personas (218 viajeros, el maquinista, el interventor, un guarda de seguridad, dos empleados del vagón cafetería y el maquinista que había conducido de Medina del Campo a Ourense). Ochenta fallecieron y todas las demás, sin excepción, resultaron heridas de mayor o menor consideración. El tren pasó de 179 a 0 kilómetros por hora en 10 segundos. Es el segundo accidente ferroviario más grave en la historia del país, solo superado por el triple choque de trenes de 1941 en Torre del Bierzo, con una cifra de víctimas nunca cuantificada pero que oscila entre 200 y 500.

En pocos minutos se presentaron en el lugar más de 140 agentes de todas las policías, bomberos de siete parques, veintiséis agrupaciones de Protección Civil, médicos de seis hospitales y decenas de voluntarios de Cruz Roja. En total, trabajaron en el accidente unas 3.000 personas.

La investigación judicial se prolongó hasta 2018, y concluyó que los responsables únicos del accidente eran el maquinista José Luís Garzón y el director de Seguridad en la Circulación de ADIF, Andrés Cortabitarte. El convoy circulaba a 191 kilómetros por hora en una curva limitada a 80. Seis kilómetros antes, el maquinista había respondido a una llamada telefónica de servicio, rebasando sin percatarse las referencias de reducción de velocidad. Cien segundos después, a punto de acometer la curva fatídica, el maquinista accionó los frenos de emergencia, pero eso no fue suficiente y el tren descarriló. Uno de los vagones incluso acabó saliéndose de la trinchera ferroviaria, acabando en la calle Angrois.

Todos los actos previstos para el Día Nacional de Galicia fueron cancelados y los mensajes de condolencia y solidaridad llegaron desde todo el mundo.

Estos son los hechos que nos contaron. Pero lo que pocos dirán en voz alta es por qué una línea de “alta velocidad” circulaba por tramos en los que ni siquiera había catenaria, y por qué una curva en la que había que reducir la velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora sólo estaba señalizada con una mera anotación en el libro de ruta de los maquinistas y una señal vertical. Esta es la intrahistoria del accidente ferroviario de Santiago.

En junio de 2010, alguien de ADIF decidió que la vía de Ourense a Santiago no sería de ancho internacional sino ibérico. Esta decisión, justificada en una mayor operatividad e interconectividad de las líneas ya existentes, acarreó un ahorro económico, del tiempo de finalización de la obra, y la no necesidad de implantar el sistema de balizas de seguridad ERTMS. Más tarde explicaré en qué consiste esta sopa de letras.

El 23 de junio de 2011, el entonces ministro socialista de Fomento José Blanco anunció que, en diciembre de aquel mismo año, la Alta Velocidad llegaría a Ourense, Santiago de Compostela y A Coruña. Dos meses antes, Blanco había firmado una modificación del proyecto del AVE a Galicia -que llevaba doce años fraguándose-, y apremiaba a dejarlo concluido “antes de ocho meses”.

El 20 de noviembre de 2011, el Partido Popular ganó las elecciones y se preparó para relevar al PSOE del Gobierno.

El 10 de diciembre de 2011, doce días antes de dejar la cartera ministerial, el ya ministro en funciones José Blanco inauguró la línea de Alta Velocidad Ourense-Santiago-A Coruña, con la presencia del presidente de la Xunta Alberto Núñez-Feijoo y la sucesora en el ministerio de Fomento, Ana Pastor.

Dos semanas después, el jefe de maquinistas de la estación de Ourense envió un comunicado interno a su superior (Jefe de Producción de los servicios Regionales de RENFE en Galicia), en el que, entre otros asuntos, destacaba la peligrosidad de la curva de Angrois:

“(…) hay una transición (…) de 200 km/h a 80 km/h de forma brusca y sin aviso previo por señalización de la vía y sin el amparo del ERTMS puesto que ya se circula en ASFA [NOTA: El ERTMS finalizaba cuatro kilómetros antes de la curva de Angrois]. Parece importante estudiar la posibilidad de solicitar la implantación en la vía de señales de limitación permanente a 80 km/h”.

ERTMS y ASFA son dos sistemas ferroviarios de seguridad que monitorizan la actividad del tren mediante balizas ubicadas entre los raíles. El ERTMS es el más avanzado, las balizas se disponen de manera regular en la vía e informan constantemente al conductor de la velocidad y la señalización, llegando a frenar el tren si no se obedecen determinadas órdenes. Este sistema es de obligada implantación en todas las líneas de Alta Velocidad. El ASFA funciona igual pero solo tiene balizas junto a las señales verticales. Es el sistema implantado en la mayor parte de la red de ancho ibérico. En el caso de la curva de Angrois, el accidente hubiera sido evitable si hubiera habido una baliza ASFA o ERTMS en el lugar adecuado, pero los expertos opinan que la posibilidad de accidente habría sido “mucho menor” si aquella curva hubiera sido monitorizada por el ERTMS.

Volviendo al comunicado del jefe de maquinistas de Ourense, el Jefe de Producción reenvió este documento al Grupo de Seguimiento de la explotación de los trenes S-121 en Galicia, Aragón y Cataluña, que se reunió en Madrid el 28 de diciembre de 2011. Según el acta de la reunión, se analizaron determinados temas de aquel comunicado, pero no se puso sobre la mesa el asunto de la curva de Angrois, ni en aquella reunión ni en las siguientes.

 (Fiscal) –“En referencia al hecho este [circular con el sistema ASFA] y no otro, ¿pudo trascender en la dinámica del accidente, o en su propia existencia?”

(Maquinista) –“Es que todo va en que yo tengo que saber que en ese punto tengo que ponerme a esa velocidad, nada más”.

La investigación de este accidente descubrió, de manera indirecta, una mala praxis de RENFE en relación a la seguridad de los Alvia S-730: ante unos problemas del software que interconectaba el tren con el ERTMS, los trenes S-730 circularon unos meses, entre Santiago y Ourense, únicamente respaldados por el sistema ASFA, “en beneficio de la puntualidad” según rezaba la circular enviada a su personal. El fabricante del tren, Talgo-Bombardier, desaconsejó sin matices esta medida que anulaba de facto la autorización para circular de esta serie, obligatoriamente supeditada al correcto funcionamiento del mencionado software.

Vayamos al tren. La serie 730 (llamada “Alvia” por RENFE, “Supertren” por la prensa de la época y “Frankenstein” por los ferroviarios) se construyó de manera expresa por el consorcio Talgo-Bombardier para llevar la alta velocidad a Galicia, y se puso en servicio en 2012. Básicamente se cogieron 15 unidades de la serie 130 y se le añadieron dos vagones con un grupo electrógeno y un depósito diésel de 1.600 litros inmediatamente detrás de las locomotoras que abren y cierran la composición. Además, los bogies tenían un sistema de rodadura desplazable, ya que ni el ancho internacional ni la propia electrificación llegaban hasta Galicia por aquella vía. El cambio de ancho se realizaba en la estación de Medina del Campo, aunque actualmente se utiliza el intercambiador de Taboadela, cerca de Ourense. A fecha de escribir esta crónica, unos dieciséis trenes pasan diariamente por aquel intercambiador.

Según las fichas técnicas del 730, los furgones generadores tenían un exceso estructural de peso, tanto de su masa máxima como en el peso por bogie. Esta circunstancia motivó, en 2011, un “informe de desviación” del fabricante, que consideró admisibles estos excesos siempre que el S-730 no superara los 250 km/h, velocidad que baja a 180 km/h cuando utiliza la propulsión diésel.

Observando las imágenes del accidente (grabadas por las cámaras de seguridad de las vías y pasadas hasta la saciedad en todas las televisiones), el desequilibrio del Alvia accidentado empezó con el vuelco del furgón generador que iba tras la locomotora de cabeza, que arrastró a la propia locomotora y el resto de vagones. El análisis de las imágenes por parte de diversos profesionales abre incluso la posibilidad de que el tren hubiera podido negociar la curva sin descarrilar, pese a que el tren había superado cuatro veces y media la velocidad crítica a partir de la cual estaba en disposición de perder la verticalidad.

Una de las pasajeras supervivientes del Alvia era la entonces diputada por el Partido Popular en la Asamblea de Madrid María Teresa Gómez-Limón. La evacuaron con fracturas en el esternón, un pie y la segunda vértebra cervical. Tres semanas después del accidente, concedió una entrevista en un diario sin morderse la lengua: “No me creo que el error fuera solo del maquinista, a mí que no me cuenten historias”. Gómez-Limón sostiene que la línea ferroviaria se inauguró sin las medidas de seguridad exigibles, tildó a los presidentes de RENFE y ADIF de “terroristas”, acusándoles de “ganar sueldazos por tener grandes responsabilidades que luego no se les exigen”. También arremetió contra José Blanco por “apresurarse a cortar la cinta inaugural antes de marcharse” y contra su compañera de partido, Ana Pastor, por no preocuparse de que la línea cumpliera con las medidas de seguridad. Unos días más tarde, la diputada recibió en su casa una llamada de Rafael Català, Secretario General de Fomento, censurándole que arremetiera de aquella manera contra sus propios compañeros; Gómez-Limón, aún convaleciente física y psicológicamente, le respondió que “en estas circunstancias, me importa una mierda lo que le pase al partido”.

Al año siguiente, la Xunta de Galicia quiso entregar unas medallas a las víctimas del accidente; un buen número de ellas se negaron, aduciendo que “no querían las medallas, sino que los políticos colaboraran en aclarar las responsabilidades del accidente”. La ceremonia se celebró en el Ciudad de la Cultura, y la Policía negó la entrada a las víctimas disidentes. Entre ellas, estaba María Teresa Gómez-Limón, que denunció la “dictadura que suponía querer silenciar a una parte de las víctimas”. Aquel mismo año, Gómez-Limón se dio de baja en el Partido Popular.

El Parlamento de Galicia rechazó hasta en cuatro ocasiones la creación de una comisión de investigación, con los votos en contra del PP y la abstención del PSOE. Asimismo, el Parlamento español rechazó en cuatro ocasiones, con los votos en contra del PP, que se debatiera en el pleno la creación de una comisión parlamentaria.

¿Y la justicia?

El accidente fue investigado por el juzgado de instrucción número 3 de Santiago, al frente del cual estaba el juez Luis Aláez. En su primer auto, imputó a 22 cargos de ADIF, atribuyéndoles una “grave falta de diligencia” por mantener en la zona el sistema de seguridad ASFA en lugar del ERTMS. Un mes y medio después, la Audiencia Provincial de A Coruña desestimó y desimputó a aquellos 22 cargos. El 9 de mayo de 2014, poco antes de ceder la instrucción, el juez Aláez volvió a imputar a 11 cargos de ADIF que en junio de 2010 modificaron el pliego de condiciones de las obras de alta velocidad, dejando sin cobertura ERTMS parte del trazado; les consideraba “potenciales autores de un delito contra la seguridad colectiva (…) y partícipes en los delitos de homicidio y lesiones por imprudencia grave”. El 8 de octubre de 2014 la Audiencia Provincial de A Coruña, a petición de Fiscalía y con el beneplácito de la Abogacía del Estado, desimputó otra vez a los cargos de ADIF.

Finalizada la instrucción, este mes de septiembre arrancará el juicio definitivo, que se prolongará unos meses. Como macabra efeméride, el veredicto se espera para pocas fechas antes de que se cumplan diez años de aquel fatídico accidente. Los torpedeos constantes durante la instrucción judicial y política del caso tienen demasiados agujeros negros como para poner en duda un pilar tan importante para la democracia como es la independencia judicial. Conviene recordar que el órgano que vela por la independencia de los jueces es el Consejo General del Poder Judicial, cuyos magistrados son elegidos por… los partidos políticos hegemónicos en el Congreso y el Senado, esto es el PSOE y el PP.

Asimismo, es demasiado “casual” la inminencia de un cambio político en el gobierno con las prisas de Fomento por inaugurar la Alta Velocidad en Galicia. Dejadme pensar mal y deducir que el gallego José Blanco quiso llevar los trenes rápidos hasta “su” tierra durante su mandato para mayor gloria curricular, imitando lo que ya hicieron otros políticos en su momento: obras faraónicas que les hacen explotar de orgullo ante sus paisanos, aunque sea haciendo trampas como vender “Alta Velocidad” en vías de ancho ibérico que en algunos tramos incluso están sin electrificar, obligando a construir trenes mixtos que desbaratan los estudios previos de ingeniería con que fueron concebidos. Ana Pastor, su sucesora, tampoco tomó la responsabilidad exigida, limitándose a seguir girando la rueda de las decisiones ya tomadas.

Los grupos mediáticos del país, contaminados por la ideología de sus mandamases y la anulación del periodismo crítico en beneficio del espectáculo, se limitan a ser una mera cinta de tergiversación informativa. Dan por bueno cargar el sambenito al maquinista y a pintar a las víctimas disidentes como un grupúsculo fanático, desinformado y manipulado. Como las del YAK-42, el metro de Valencia, víctimas de ETA, el accidente de Spanair o los bomberos de Zamora, por mencionar el último ejemplo.

Mientras tanto, miles de familias lloran a sus fallecidos. Muchos han dejado de votar, no leen periódicos y solo encienden la televisión para ver concursos y realities.