viernes, 28 de diciembre de 2018

La dedicatoria

Os presento a las cuatro neuronas que conforman mi pequeño y singular equipo de "creatividad mental": no puedo exigirles mucho, pero aún así van mandando ideas que, con un poco de pulimento aquí y allá, pueden acabar conformando un relato potable. Nunca han asistido a cursos de perfeccionamiento literario, y siempre que pueden fanfarronean con aquel rollo de que todo lo que saben "lo han aprendido en la universidad de la vida".

Hay otra neurona que acompaña a esas cuatro garrulas; ésta es muy suya, prepotente e inmodesta al saberse intelectualmente superior a sus compañeras. Vive en un "loft" de diseño ubicado entre el cerebelo y el lóbulo occipital, y sólo sale cuando le da la gana para pavonearse un rato, soltar un párrafo memorable, y volver a su cueva dando un portazo... Es exasperante que una gran idea quede mal verbalizada porque esta jodida neurona caprichosa me ha dejado con el culo al aire, y luego aparezca súbitamente para convertir cualquier mierda en oro.

Durante estas últimas semanas, he tenido que escribir dedicatorias en un montón de libros, y aunque siempre pongo la mejor de las intenciones, la verdad es que generalmente han tirado a justitas al ser tarea de las cuatro machacas que os he presentado al principio del relato... Pero el otro día pasó algo diferente.

La cuestión es que estaba preparando el enésimo libro para ser enviado al domicilio de otro lector agradecido; antes de ensobrar el ejemplar, abrí la primera página para personalizarlo con las habituales palabras de cortesía... y fue entonces cuando la Reina Madre Neurona irrumpió súbitamente, y apartando de mala manera a las cuatro peonas, escribió.

¡Y diablos, vaya si escribió! Como en sus mejores días, metamorfoseó la dedicatoria en un "microrrelato" plagado de evocaciones, utopías, parábolas y mundos paralelos donde el Bien se alzaba por encima de la imperfección humana... Cuando recuperé la noción del tiempo, prácticamente había encajado una historia mínima en dos páginas, quedándome casi sin espacio para plasmar la firma.

Exhalé un Waw!!, acabé de ensobrar el libro, y poco rato después lo eché al correo, pensando en la cara del destinatario cuando pusiera ante sus atónitos ojos semejante torrente de palabras. En el improbable caso de que algún día me gane la vida escribiendo, esa dedicatoria revalorizará aquel ejemplar, fijáos si estoy contento con ella para explicarlo con tanta inmodestia.

Dentro de mi cabeza, la Reina Madre Neurona se lavaba las manos, manchadas de tinta después de modelar su pequeña obra de arte...

-"Felicidades, me has sorprendido"- la adulé.
-"Bah, me aburría en el "loft" y he salido a dar una vuelta"-me respondió con ese habitual punto de indolencia.
-"¿Volveré a verte en más dedicatorias?"-le pregunté, esperanzado.
-"¡Ja! No te hagas ilusiones, yo sólo salgo cuando me da la gana... Y no caigas tan bajo como para clonarla, ¡las dedicatorias son personales e instranferibles!".

Y con una carcajada que hubiera cortado en seco de una bofetada, volvió a meterse en su morada, quién sabe hasta cuándo.
Me desquicia vivir con ella.
No sería nada sin ella.

miércoles, 12 de diciembre de 2018

El "Ponfeblino"


El ferrocarril que protagoniza esta crónica está estrechamente ligado al auge y caída de la minería carbonera en León, y más concretamente, de la llamada “cuenca del Sil”, un valle esculpido por el río homónimo, y que comunica las comarcas del Bierzo y la Laciana. Pasada la prosperidad del carbón, del valle sólo quedan pueblos cada vez más vacíos, y el fantasma de un ferrocarril de vía estrecha que sigue esperando una reconversión a tren turístico que no cuaja: desposeído de su riqueza mineral, el valle necesita volver a abrazar su esencia rural, pero cuesta revertir más de un siglo de inercia industrial.

Retrocedamos a un pasado muy diferente… A finales del siglo XIX, el carbón era el “combustible” de la revolución industrial, y el subsuelo del país era rico en el negro mineral. La cuenca de Villablino, al norte de León, era especialmente frugal, pero contaba con un gran inconveniente: su explotación a gran escala era complicada, al estar encajonada en un punto orográficamente complicado de la provincia. De esta manera, la extracción del carbón era a pequeña escala, básicamente para cubrir las necesidades locales. El poco carbón que llegaba a Ponferrada se bajaba en carros.

La necesidad de un ferrocarril para dar impulso a la comarca era incuestionable, pero el desembolso exigido era un pez que se mordía la cola: sin trenes no habría extracción a mayor escala, pero las empresas explotadoras tampoco tenían liquidez para costearlo. Finalmente, dos visionarios de la época (Julio Lazúrtegi, propietario de una de las minas, y el ingeniero jefe del distrito minero de León, José Revilla), unieron esfuerzos para constituir la “Minero Siderúrgica de Ponferrada” (MSP), que finalmente se hizo cargo de la construcción de un ferrocarril que vertebrara las explotaciones de la zona, y claro, llevar el carbón hasta  Ponferrada. Tras unos años de incertidumbres generadas por la I Guerra Mundial, finalmente en 1918 se iniciaron las obras de un ferrocarril de vía estrecha –con el abaratamiento de costes que ello implicaba-, y que además del transporte de mineral, debía ofrecer un servicio de viajeros, esta última fue una condición del Gobierno central, que así podía justificar su propia aportación económica en nombre del interés general.

La dificultad del terreno obligó a la construcción de múltiples túneles y viaductos, además de la contratación de más de 5000 obreros. Pese a todas las dificultades, los casi 64 kilómetros de ferrocarril entre Ponferrada y Villablino se completaron en un tiempo récord de 10 meses y medio, entrando en servicio el 20 de agosto de 1919. Quince estaciones o apeaderos daban servicio a pueblos rurales que no daban crédito a semejante avance social. Obviamente, gracias a la minería, fuente de prosperidad que entonces parecía inagotable.

La cultura popular bautizó a este ferrocarril como “Ponfeblino”, y así quedó para siempre.

La autarquía española de los años 50, y la puesta en marcha de las centrales térmicas de Compostilla I y II, supuso el punto culminante del trasiego carbonero. Años después, el transporte por carretera y la importación por decreto de carbones más “limpios” procedentes del extranjero iniciaron un declive progresivo pero imparable. Ni siquiera la construcción de la central térmica de Anllares, en 1982, dio un vuelco significativo a aquella situación. El transporte de personas tampoco fue mucho mejor, y pese a que la comarca vivió un “boom” demográfico, el cambio de hábitos en el transporte, sumado a que el Ponfeblino era demasiado lento, le fue restando pasajeros hasta su clausura en 1980. Como curiosidad, fue la última línea ferroviaria en Europa que prestó servicio regular con máquinas de vapor. A partir de entonces, el tren funcionó únicamente como transporte de carbón, y se adquirieron diversas locomotoras diésel para cumplir con tal cometido.

La reconversión minera supuso un terremoto social del que todos hemos oído hablar, y en el caso del Ponfeblino, su canto del cisne: tras un paulatino recorte funcional, en 2012 la línea quedó muerta en toda su extensión. A partir de entonces, se sucedieron las peticiones para acondicionar un tren turístico, iniciativa que sigue en vía muerta.


La ruta empieza en Ponferrada, capital de la comarca del Bierzo; populosa y comercial, me costó poco tiempo encontrar un hotel con vistas a la primera –o última- estación del Ponfeblino. Ha sido reconvertida en museo del ferrocarril, y en su interior se exponen algunas locomotoras que prestaron servicio en la línea. La estación está a escasos metros de la línea de RENFE, gracias a lo cual era sencillo traspasar el carbón para llevarlo fuera de la provincia.

Sería simplista marcharse de Ponferrada sin mencionar su castillo templario, la Torre del Reloj, el edificio del ayuntamiento o el “museo nacional de la Energía”, un buen complemento para entender mejor el pasado industrial de la comarca.

Resulta imposible seguir el ferrocarril fuera de Ponferrada, sencillamente porque ya no existen los raíles, y el antiguo trazado ha sido devorado por la trama urbana. El primer apeadero era Columbrianos, apenas una caseta en las afueras que hay que imaginar en la actual rotonda de acceso a la A6. Lo mismo se puede decir de la siguiente estación, San Andrés de Montejos. Más allá, el paisaje se vuelve transitoriamente industrial en su vertiente más apocalíptica, con la gigantesca central térmica de Compostilla II. Sus dos chimeneas de casi 300 metros de altura y sus dos torres de refrigeración indican las dimensiones de la segunda central más potente en su tipo del país… y tiene las horas contadas, ya que en 2020 cesará su actividad. Su construcción, a finales de los años 60, comportó también el embalsamiento del cercano río Sil para refrigerar todo el complejo. Principal beneficiaria del carbón del Bierzo, hoy Compostilla II echa las últimas paladas de un mineral desfasado y demonizado.

La central térmica está muy cerca de la estación ferroviaria de Cubillos de Sil, última parada de los mercancías carboneros, y lugar donde vuelven a florecer los raíles, que ya no dejaremos de ver hasta Villablino. La mencionada estación tenía un trasiego importante, por ser lugar de descarga del carbón, y también porque tiene la playa de vías más grande de la línea. Además, cuenta con un par de naves en las que, de manera cruel, se están pudriendo una locomotora diésel “Alco” (calca 1006, para ser más precisos), y un viejo vagón de mercancías que empezó a rodar a mediados del siglo pasado. Tal vez la locomotora quedó aquí varada por si era necesario mover las decenas de vagones carboneros que se oxidan lentamente en la playa de vías, pero la verdad es que, a estas alturas, todas estas joyas de museo son carne de vándalos, y pronto nos quedaremos sin tiempo para preservarlas antes de que se conviertan definitivamente en chatarra.




El edificio de ferroviario propiamente dicho no presenta un panorama mejor; como su abandono es reciente, el techo está intacto, circunstancia aprovechada por vagabundos y otros “okupas” esporádicos para destrozar lo que quedó adentro, y convertir el lugar en una zahúrda insalubre llena de cascos de botella rotos y nóminas del siglo pasado. En los alrededores, montículos de carbón se diseminan en una explanada cementada que conoció un frenético trasiego de camiones y retroexcavadoras, y hoy es un paisaje yermo que ya escribe su historia en pasado. A sus espaldas, las chimeneas de la central térmica parecen encogerse de hombros: “a mí que me registren, amigo!”.


Retrocedo unos pocos kilómetros, ya que el ferrocarril se aferra a la orilla Oeste del embalse de Bárcena (vuelvo a recordar que fue construido para refrigerar la central térmica), y la única manera de seguirlo con la moto es “saltar” la presa, y coger una precaria pista asfaltada que discurre por la riba opuesta… Pero antes de ponerme a hilar caminos indómitos, subo hasta lo alto del monte Turcia, donde está el santuario de la virgen de la Peña, y así tener una panorámica en altura del pantano, la ínclita central junto a él, y buena parte de la comarca del Bierzo.

Y como viene siendo habitual, si me planto frente a un pantano, no puedo dejar de ahondar un poco en su historia… Inaugurado en 1960, bajo su cauce quedaron sumergidos dos pueblos (Bárcena del Río y Posada del Río); todos sus habitantes fueron realojados en otro pueblo enteramente levantado de cero (Bárcena del Caudillo, hoy Bárcena del Bierzo), que sigue al milímetro los cánones arquitectónicos del “plan Badajoz”. También fue necesario modificar el trazado de la línea ferroviaria, alzándola unos metros ladera arriba. Por ese motivo, desaparecieron bajo las aguas la estación de Congosto, y el puente de acceso vecinal que cruzaba el río.

Vuelvo a la base del monte Turcia, en Congosto, donde por cierto nació el navegante Álvaro de Mendaña, descubridor de las islas Salomón en el siglo XVI; ahora sí, enfilo la pista asfaltada que sigue la cola del pantano y el cauce del río Sil, del cual no me alejaré hasta llegar a Villablino. La pista es estrecha, afortunadamente sin tráfico porque habría sido un dilema hacerle sitio a un coche que viniera de frente; a mis pies, ruge un río crecido por las lluvias de otoño, y en la ladera de la montaña, las vías todavía no han sucumbido a la maleza. El apeadero de Pradilla está literalmente en ninguna parte, ya que el pueblo al que pretendía dar servicio está al otro lado de la montaña, siguiendo una senda únicamente transitable a pie.


Algo más adelante, tras sortear sin holguras ni alardes los restos de un derrumbe, llego al viaducto (llamado “Cantarín”), por el que el tren saltaba el río; junto a él, todavía resisten las columnas del puente original, también sacrificado por la variante del pantano.



El paisaje se abre un poco, pero no dejo de estar rodeado de montañas. Toreno está partido por el río, la carretera y la vía del tren, estos dos últimos circulando bien juntitos. La estación de Toreno, también con buen aspecto, está “okupada”, y me huelo que los individuos que la moran son muy celosos de su intimidad lograda a base de patada a la puerta y derecho de conquista. Hago mi trabajo gráfico desde una distancia prudente, observando el andén recortado a dentelladas: esto tuvo que hacerse en todas las estaciones para hacer sitio al gálibo de las locomotoras “Alco”, compradas a RENFE y adaptadas a la vía métrica, pero igualmente más anchas que el resto de material móvil de la línea.




Siguiendo el norte, al margen de la carretera encontramos los pozos de “Antracitas de Gaiztarro”, con su correspondiente cargadero ferroviario; las instalaciones están cerradas a cal y canto, por lo que es imposible acercarse.

Más adelante está Matarrosa de Sil, núcleo perteneciente a Toreno, y lugar de nacimiento del humorista Leo Harlem. Matarrosa fue uno de los municipios que más vivió de la minería, al estar cerca de diversos pozos. La estación, que no disponía de andén, todavía conserva el depósito de agua.

A las afueras de Matarrosa, hay otros pozos, a estos sí que puedo acercarme. Las ventanas usadas como diana de piedras y las barreras abatidas indican que la actividad es residual, si no nula, e incluso posé la moto sobre un manto de carbón sin que ningún vigilante huraño viniera a cantarme las cuarenta.



La estación de Páramo de Sil lo pone muy fácil para encontrarla, ya que está al pie mismo de la carretera; esto ha supuesto que sea blanco de pintadas y vandalismo gratuito. Una vez más, el edificio está en aquella línea de lo “todavía recuperable”, pero la inacción de sus gestores la ha convertido un escondrijo insalubre hasta que se hunda el techo, y entonces ya sólo nos quedarán las postales antiguas para saber cómo era. El pueblo en sí está a un kilómetro montaña arriba, pero alrededor de la estación se levantó el enésimo “barrio de la Estación”, señal de aquellos tiempos en los que estar cerca del tren era prosperar.


Antes de llegar, la barriada de El Escobio se cae a trozos, ya que sus inquilinos (casi todos emigrantes de diversos puntos del país que vinieron a trabajar en las minas), las adquirieron en régimen de alquiler, sin opción a recompra posterior. Hoy, el barrio es un fantasma decrépito, y en sus islas de bloques tan sólo quedan trece vecinos.

Sin salir de Páramo de Sil, y siguiendo una carretera que remonta la montaña, aparece el monstruo de una central térmica, hábilmente oculta a la vista de todo el mundo: es la central térmica de Anllares, que entró en servicio en 1982 aprovechando que tenía el combustible, literalmente, en la puerta de la factoría. Si los plazos se están cumpliendo, por estas fechas Anllares debería desconectarse definitivamente, iniciando un periodo de tres años para completar su total desmantelamiento.

Para hallar el apeadero de Corbón de Sil hay que afinar mucho, primero por su emplazamiento accsible pero escondido (en la antigua variante de la CL-631, entre el barrio de Cediel y Corbón), y luego porque su arquitectura te hace ser incrédulo de que aquí subía y bajaba gente: no había andén, y la gente “trepaba” a los vagones directamente desde la carretera. Los apeaderos más pequeños de la línea eran casetas como ésta, de cuatro metros de ancho por tres y medio de profundidad.

La estación de Palacios del Sil está en las afueras, junto a la carretera de Matalavilla. Es el kilómetro ferroviario 51, o sea, que sólo estamos a 12 de su final en Villablino. El entorno es soberbio, como no puede ser de otra manera estando a los pies de la cordillera cantábrica.



Sin embargo, puestos a quedarme con un entorno, me quedo con el de Cuevas de Sil, cuatro kilómetros más allá; la estación está aún más escondida, ya que para llegar hay que franquear un puente sobre el río Sil y seguir un camino sin asfaltar que en esta visita otoñal era un cuadro de hojas caducas volando al compás del viento. La estación está totalmente arruinada e invadida por la vegetación, señal que dejó de ser operativa mucho antes del cierre oficial de la línea.




Aún quedan tres apeaderos antes de llegar a Villablino: el de Villarino de Sil es accesible por un breve camino desde la carretera (hay una marquesina de autobús a la misma altura), el de Rabanal (desaparecido en 1966 bajo el embalse de Las Rozas), y el de San Miguel-Villager, situado cerca del puente metálico que salta la cola del embalse, y actualmente devorado por la zona industrial de Villablino.

En Villablino, el tren finaliza su recorrido. Las dimensiones de la estación son acordes a su importancia como extremo de la línea; tiene playa de vías, un lavadero de carbón en pleno proceso de demolición, y los ramales de Vilaseca y Caboalles. Al igual que en el otro extremo, decenas de vagones carboneros se oxidan sin tener adónde ir. Villablino es capital de la comarca de Laciana, cuenta con 9000 habitantes, y su historia está necesariamente ligada a la minería, y la lucha obrera: en sus pozos se organizó la resistencia para hacer frente a los sublevados de la Guerra Civil, se gestó el actual sindicato Comisiones Obreras, y también la “marcha negra” de 1992, cuando centenares de mineros caminaron desde Villablino hasta Madrid para reivindicar sus puestos de trabajo.

La llamada “cuenca del Sil” está moralmente, socialmente y económicamente herida, y no acaba de levantar cabeza desde la reconversión del carbón… Ojalá en un futuro cercano vuelva a haber un Ponfeblino turístico que lleve visitantes a esta parte del Bierzo y Laciana.
foto: César LT "Cristalines"

Saludos y buena ruta!

sábado, 1 de diciembre de 2018

El gigante dormido


Me gustaría hablar con calidez de mi infancia, pero no puedo; lo mire como lo mire, solo veo a un chaval introvertido, de pocos amigos y refugiado en los tebeos Bruguera, que creció en un barrio de Sant Feliu de Llobregat levantado de cero para dar cobijo a la migración interior de los años 60 y 70.

En nuestro edificio, la vía del tren pasaba atrincherada justo por delante. Un par de porterías más arriba, estaba el “quiosco del inválido”, minúsculo local de 3x3 metros donde un discapacitado en silla de ruedas fumaba un pitillo tras otro mientras vendía golosinas y alquilaba mininovelas del oeste y ciencia ficción. A mí me gustaban estas últimas, siempre escritas por novelistas españoles que firmaban con pseudónimos anglosajones para parecer más serios. Yo me leía todas las de “Joseph Berna”, ya que aparte de una lectura ágil, siempre metía alguna escena subida de tono que alborotaba mi testosterona preadolescente.

Y bares. A patadas. Todos ellos al estilo de la época, viviendo de esos alcohólicos “socializados” que empezaban la jornada con el pack carajillo-copa, y después del turno en la obra o en la fábrica volvían otra vez para aparcar su culo en la barra, y pedir el primero de muchos quintos para seguir ampliando su dependencia etílica frente a un televisor que emitía a todo volumen un partido de fútbol. Luego venían los accidentes de tráfico y las palizas a sus mujeres, pero por aquel entonces aquello “eran cosas que pasaban”. Mi padre fue uno de estos desgraciados (léase indistintamente en sentido piadoso o despectivo), así que los únicos favores que nos hizo fueron darme la vida y morir por sus vicios de manera prematura.

Mi colegio estaba en las afueras, montaña arriba; afortunadamente para todos, los compañeros de clase fuimos extremadamente solidarios y afectuosos entre nosotros: cada uno era hijo de su madre, pero como grupo funcionábamos muy bien. Fueron buenos tiempos, aquellos de la EGB.

Y por encima de la escuela, en la ladera de la montaña de Collserola, el tótem que dominaba todo el paisaje, el cáncer de la ciudad, el gigante humeante que nunca dormía: la fábrica cementera de la Sansón.

Al haber nacido y crecido a su falda, naturalizamos su presencia sin ningún tipo de trauma, incluso la veía desde el balcón de casa, siempre emitiendo un rumor sordo pese a la distancia de varios kilómetros. El cemento necesitaba materia prima para elaborarse, y de manera periódica la cantera que había junto a la fábrica iba asestando dentelladas a la montaña. Nosotros la llamábamos “fábrica Sánson” (así, con el acento mal puesto), y era referencia indiscutible cada vez que subíamos a la montaña para explayarnos: era un recurso cercano y gratuito, con zonas de barbacoas y multitud de caminos para dar paseos, o más bien  excursiones con cantimplora.

Para acceder a la fábrica había una carretera que pasaba por delante de nuestro colegio, permanentemente transitada por camiones que trajinaban áridos. Como era cuesta arriba e iban cargados, los camiones bufaban a baja velocidad, y se convirtió en “deporte” para niños atrevidos correr detrás de uno de ellos, y aferrarse a alguno de los salientes del volquete para llegar colgado hasta la escuela… O como mínimo fue así hasta que uno de los nuestros murió aplastado por las ruedas de un Pegaso.

En fin, que una vez en la fábrica, la carretera pasaba a ser titularidad de la cementera, que nunca puso trabas a que la población la utilizara para subir a las cotas altas de Collserola, donde estaban las canteras y el merendero de Santa Creu d’Olorda.

Y aunque la demanda del cemento fue altísima durante décadas (primero para levantar los barrios-dormitorio, y después por la burbuja inmobiliaria), la verdad es que, a partir de cierto momento entre la década de los 80 y los 90, la cementera dejó de explotar la cantera para traer los áridos en camiones desde otro lado. Sin interés en la carretera de Santa Creu d’Olorda, la empresa dejó de preocuparse por su mantenimiento, convirtiéndose de manera progresiva en un campo de minas que los coches debían sortear con mucho cuidado, ya que en algunos agujeros se podía llegar a tocar el cárter motor: subir a asar carne de día, o buscar intimidad de pareja de noche se había convertido en un deporte de riesgo.

Con 22 años, fui uno de los primeros de mi generación en hacer las maletas para marcharme de casa, y también de Sant Feliu. Volví temporalmente entre 1999 y 2003, para escribir el epílogo de un matrimonio fallido: aún recuerdo perfectamente el desmantelamiento definitivo de nuestra sociedad, hablando de cómo nos repartiríamos los muebles, y yo arrojando nuestro álbum de boda al contenedor de papel que había junto a la comisaría de la policía local. Por aquel entonces, Sant Feliu ya no era exactamente lo que era: nuevos barrios bienestantes se habían añadido a la trama urbana, mis compañeros de infancia se habían dispersado creando sus propias familias, e incluso mi madre se había mudado a otra parte. Cambié de trabajo, cambié de vida y, por supuesto, cambié de ciudad.

Liberado de corsés, el jovenzuelo de los tebeos se metió en otras movidas, compró una moto, se lanzó a la escritura, e incluso se puso un “nombre artístico”, como Joseph Berna en su día. Tanto vivía el momento, que no sé si de manera consciente o inconsciente fui olvidando que tenía un pasado… Hasta que el otro día volví a Sant Feliu, para contemplar una de las pocas cosas que continúan inamovibles desde mi infancia: la cementera.


Eso sí, nada es para siempre, y el gigante de antaño ahora está dormido: la burbuja inmobiliaria explotó, y el cemento ya no es rentable. En 2013, el gigante mexicano CEMEX vendió la fábrica a Cementos Molins, que en cuestión de meses la cerró, quién sabe si de manera definitiva, o esperando agazapada a que una nueva burbuja empiece a hincharse… Porque amigos, los bienpensantes dicen que “de los errores se aprende”, pero yo creo que seguiremos tropezando mil veces con la misma piedra.

En fin, la cuestión es que el otro día entré a Sant Feliu “por la puerta de atrás”, desde la montaña, en el merendero de Santa Creu d’Olorda. La maldita carretera privada continúa igual de destruida, al igual que el rico patrimonio industrial de la cantera: las cintas transportadoras, el almacén de áridos… Desde esta altura, los silos, las chimeneas y el apocalíptico paisaje metálico de la cementera permanecen en inaudito silencio, y el único movimiento lo protagoniza un coche de seguridad privada. Más allá, la ciudad se desparrama, y todo queda muy lejos: desde aquí no veo los bares de miseria, ni el jodido Luís “el Gordo”, matón de barrio venido a menos que nos tenía acojonados. No veo el tren que parte la ciudad en dos, ni los coches que se amontonan buscando un hueco donde aparcar, tampoco la riera que de vez en cuando se desbordaba y lo ponía todo patas arriba…

Tampoco veo al crío que leía novelas de ciencia-ficción para refugiarse en mundos inventados… Bueno, ahora que me pongo en marcha y veo mi reflejo en el espejo retrovisor, juraría que…