domingo, 2 de julio de 2017

Bausen, una historia de amor (basada en hechos reales)



A los que amamos ese turismo en el que no queremos ver turistas (vaya perogrullo para empezar la crónica), el valle de Arán puede llegar a parecernos un decorado de cartón-piedra, hecho para disfrute de cierta clase acomodada urbana… Pero no nos engañemos con romanticismos inmovilistas: todo el mundo tiene derecho a la prosperidad, y el valle de Arán sabe que los billetes no llueven de la agricultura o la ganadería. El turismo es un maná al cual era inaceptable dar la espalda, y más aún en un valle históricamente “cerrado” a Cataluña (es el único que se desparrama por la cara norte de los Pirineos).

En los confines del valle, allá donde no llegan las urbanizaciones de casas clónicas ni las estaciones de esquí, aún es posible captar esa esencia primitiva en que no todo es escaparate para el visitante… El pequeño pueblo de Bausen es uno de ellos.

Situado en los confines del valle, se retrepa en las montañas de Les y Bossost, último pliegue orográfico antes de caer en territorio francés… De hecho, según donde te ubiques, tu móvil recibirá cobertura del país vecino. Como todos los sitios fronterizos, este discreto enclavamiento de 60 habitantes tiene muchas historias de exilios, estraperlo y otras movidas nada legales. Buceando en internet, cuesta poco encontrar fotos de oficiales nazis confraternizando con guardias civiles en el puesto fronterizo de Pont de Rei (perteneciente a Bausen). Sin embargo, es más difícil encontrar documentos gráficos de la “reconquista española” del año 1944, cuando miles de guerrilleros maquis entraron por Francia para erradicar la recién instalada dictadura: no llegaron ni siquiera a Vielha, y al cabo de cinco días volvieron a replegarse en el país galo.


Sin embargo, esta vez no me explayaré sobre guerras, más bien al contrario, en Bausen hay una historia de amor que merece ser contada. Y además, no es leyenda, los hechos son tan reales como la tumba que hay en las afueras del pueblo.

Retrocedemos hasta los últimos años del siglo XIX. Las comunicaciones del valle de Arán con el exterior se reducen a caminos precariamente transitados por mulas, o directamente a pie. La autosuficiencia alimenticia es, más que necesaria, una cuestión de supervivencia, y la visión del mundo se reduce a los confines del valle.

Por esa misma razón, la endogamia es un hecho habitual, mayor cuanto más aislado está el pueblo: ante la falta de alternativas, es relativamente sencillo que hombres y mujeres de la misma familia se emparejen. Eso fue lo que pasó en Bausen con Siscu y Teresa, primos hermanos que se enamoraron, y decidieron construir una vida en común.

Como era norma en aquellos tiempos, toda unión matrimonial debía certificarse ante el cura de la iglesia, “comprando” el pecado de la cosanguinidad con una dote económica. Sin embargo, Siscu y Teresa no disponían del dinero que les pedía el párroco, y se les negó el derecho al matrimonio católico.

Siscu y Teresa decidieron que, pese a todo, convivirían juntos, sin importarles la presión que suponía en aquellos tiempos saltarse las convenciones del catolicismo. Tuvieron dos hijos, hasta que Teresa murió prematuramente, a la edad de 33 años.

El cura de la iglesia de Bausen, el mismo que les negó el matrimonio, también se negó a que Teresa fuera enterrada en el cementerio municipal, alegando su vida “pecaminosa”.



Los vecinos del pueblo, al conocer la noticia, levantaron a las afueras y en 24 horas un pequeño recinto delimitado por un muro de piedras. En su interior, sin bendición del suelo, cavaron la tumba de Teresa. Era el 10 de mayo de 1916, hace ahora 101 años.

Siscu se exilió a Francia, donde se dedicó a cuidar de sus hijos. Hoy en día, son sus nietos los que se preocupan de que en el “cementerio de Teresa” nunca falten flores. Si queréis encontrarlo, salid del pueblo por el camino del bosque de Carlac; cuando lleguéis a la ermita de Sant Roc, junto a ella hay un tilo milenario del que cuelga un columpio, y a sus pies, sale el sendero que en doscientos metros os pone frente al cementerio civil más pequeño del mundo… ¿He dicho cementerio? A estas alturas, más bien es un monumento al amor a prueba de prejuicios, y también uno de los pocos ejemplos de la resistencia al poder históricamente establecido por la iglesia católica.


Si Teresa levantara la cabeza, quedaría sorprendida al comprobar que, después de todo, ella fue la vencedora.

Saludos y buena ruta!

lunes, 19 de junio de 2017

Campo de Vernet d'Ariège



“Vernet se encontraba en el punto cero de la infamia” (Arthur Koestler, prisionero).

Es sabido por la mayoría, y en este mismo blog hemos hablado de ello, que Francia acondicionó diversos “campos de acogida” para los españoles que huían de la Guerra Civil. Más que acogida, estos campos eran precarias chabolas de reclusión: tenías garantizado que no te fusilarían en el paredón, pero nadie te podía asegurar la supervivencia en un entorno donde las enfermedades no tratadas, la hipotermia y la escasa alimentación eran la tónica general.

El campo de internamiento de Vernet d’Ariège, situado entre la localidad que le presta el nombre y Saverdun (Midi-Pyrenées, sur de Francia), ya llevaba unos cuantos años funcionando: concretamente desde 1918, cuando la necesidad de espacio para los soldados prisioneros de la I Guerra Mundial precipitó su construcción. Más tarde, se mantuvo en pie para almacenar material.


Durante el éxodo del final de la Guerra Civil, el campo se reabrió para recluir (que no acoger) a miles de combatientes de la recién derrocada República española, y poco después, “extremistas” de todo tipo y condición: combatientes de las Brigadas Internacionales, comunistas, activistas políticos… A efectos prácticos, el campo era una prisión para aquellos que Francia consideraba “elementos subversivos”.

Al iniciarse la IIGM, se amplió la reclusión a cualquier individuo sospechoso de alterar el orden público. Las condiciones eran infrahumanas, como bien explicaron los escritores Arthur Koestler o Max Aub, huéspedes temporales del campo.

En 1942, ya bajo el régimen colaboracionista de Vichy, el campo fue utilizado por la GESTAPO como punto de tránsito para concentrar, y posteriormente deportar, miles de judíos. Los hombres eran enviados a Dachau, Auschwitz u otros campos de castigo en Argelia, y las mujeres, a Ravensbrück.

En 1944, el campo fue definitivamente cerrado; se estima que durante su funcionamiento acogió a unos 40.000 reclusos. En 1970, fueron demolidos todos los barracones y la mayor parte de las instalaciones… pero aún quedan suficientes vestigios como para poner la piel de gallina.

En la Vernet hay un pequeño centro de interpretación del campo, pero estaba cerrado en el mediodía canicular que aparecí por allí. Proyecto todo mi conocimiento del idioma francés (unas dieciséis palabras, y mal pronunciadas) en un cartel colgado de la puerta donde reza que las llaves del museo están a disposición de quien quiera visitarlo, pero decido que no llamaré a casa ajena, sin posibilidades de establecer un diálogo fluido, y vestido de astronauta. Desde la puerta cerrada llego a atisbar una maqueta de lo que fue el campo de concentración, y algunos utensilios de la época.

En las afueras, una carretera local recta como un tiralíneas une la Vernet con Saverdun; a pocos cientos de metros está la estación de ferrocarril, en estos momentos humilde apeadero sin servicio atendido, pero en aquellos años de incertidumbre era el primer contacto de los que llegaban al campo… y el último de los que deportaban. En el edificio hay tres placas conmemorativas, una de ellas a la memoria del sufrimiento de los que por allí pasaron, otra de una deportación masiva de judios en 1942, con destino final Auschwitz, y la tercera recordando el último “tren fantasma”, que partió pocos días antes del cierre definitivo del campo, con destino al campo de Dachau. Una réplica de un vagón de madera en el que se realizaban estos traslados está expuesto en una vía muerta de la estación.




A pocos metros de la estación, y en el margen opuesto de la carretera, estaba la entrada principal al campo: curiosamente, las dos columnas que sostenían el letrero de bienvenida han sido parcialmente respetadas, así como el gigantesco depósito de agua que abastecía todo el complejo.



De los barracones, evidentemente, no queda ni rastro; en su lugar, se extiende una explotación agraria. Los caserones que se diseminan a mi alrededor no tienen nada que ver con el antiguo campo, pero al otro lado de la carretera las antiguas viviendas de los guardianes del campo han sido “recicladas” en viviendas particulares, en un inusual ejercicio de pragmatismo inmobiliario.

Menos de un kilómetro más adelante, el antiguo cementerio del campo también fue respetado: 215 personas fallecieron en el campo de Vernet, 152 de ellas todavía reposan aquí. En épocas recientes fue dignificado y reconvertido en lugar de comprensión y reflexión para todo aquel que tenga la humanidad de pensar en que estas cosas no deberían repetirse jamás.




Saludos y buena ruta!

domingo, 11 de junio de 2017

Las alas de Toulouse



“Enseñar”, definición de amplio significado, se puede aplicar a la superficialidad del voyeurismo, o bien a la voluntad de transmitir un conocimiento.

Toulouse es una metrópoli del sur de Francia. Capital de Occitania y punto equidistante entre vientos atlánticos y mediterráneos, te puede enseñar su casco antiguo -construido mayormente en ladrillos de color rosa-, su rica arquitectura religiosa… O te puede “enseñar” que el español es el segundo idioma más hablado, fruto del asentamiento de cien mil refugiados de la Guerra Civil, o que Carlos Gardel tal vez nació aquí (otros dicen que lo hizo en Tacuarembó, Uruguay).

Yo, como siempre, busco la “cara B” de las cosas. Gracias a Toulouse, he conocido a Federica Montseny, escritora, militante anarquista, y primera mujer en España en tener una cartera gubernamental (ministra de Sanidad durante la Segunda República), exiliada y enterrada en esta ciudad. También conocí el trauma causado por la empresa química AZF, que el 21 de septiembre de 2001 voló por los aires, cobrándose treinta muertos, y no dejando una vidriera intacta en varios kilómetros a la redonda; diez días antes, el terrorismo había demolido las torres gemelas de Nueva York, y durante un rato, en Francia creyeron que ahora era su turno del martirio. Y de hecho así fue, pero no por culpa del fanatismo pseudoreligioso, sino por una mala mezcla accidental de dos componentes químicos.

También es sorprendente la gran concentración de industria aeronáutica y espacial: Toulouse es la “capital europea del aire”, y ya desde los orígenes de la aviación, los mejores ingenieros recalaron aquí para desarrollar lo que entonces era una chaladura de excéntricos, y hoy es pilar básico de nuestra sociedad; Toulouse fue punto de partida de la primera línea aérea regular francesa. También fue sede de la compañía “Aeropostale”, que en los años 20 del siglo pasado llevaba el correo de Francia a Senegal. Uno de sus pilotos fue Antoine de Saint-Exupéry.

Hoy, la capital occitana acoge la factoría Airbus, donde por ejemplo ensamblan el gigantesco A380, y el Centro Nacional de Estudios Espaciales. Por supuesto, tiene aeropuerto civil, y base militar de un grupo paracaidista.

Para entender el alcance de la industria aeronáutica, Toulouse pone a disposición del visitante dos espléndidos museos, muy próximos en ubicación física y temática, pero en las antípodas en cuanto filosofía: se trata de Aeroscopia y el Musée Ailes anciennes. También es posible visitar la mismísima factoría Airbus, pero eso lo dejaremos para otra ocasión.

Aeroscopia

Entrar en la nave del museo Aeroscopia te hace sentir instantáneamente diminuto: el gigantesco hangar mide casi 500 metros de largo por 46 de alto, necesarios para alojar dos Concordes, un Airbus A300, diversos cazas de guerra, helicópteros, y el monstruoso “Super Guppy”, avión carguero de formas imposibles.

AirbusA300
Fue el primer avión comercial bimotor, y estuvo en servicio desde 1974 hasta 2007. Fue un modelo muy popular por su precio competitivo y máxima polivalencia. En total, se construyeron 843 aparatos.

 Un paseo por el interior del Airbus nos permite contemplar la cabina de los pilotos... En el compartimento del pasaje, se ha acondicionado un tramo con baldosas transparentes para poder observar lo que normalmente no se ve, desde las bodegas hasta el cableado interno. Otra parte del avión está reservada a simular hasta qué punto se puede volar sintiéndonos "como en casa"...




 Concorde
Si hay un icono en la aviación comercial, ese es indiscutiblemente el Concorde, avión supersónico que acortaba a la mitad la duración de cualquier vuelo. Se alzó por primera vez en 1969 -precisamente en los cielos de Toulouse-, y entró en servicio en 1976. Tan sólo se construyeron 20 unidades: seis prototipos, y catorce aeronaves repartidas a partes iguales entre Air France y British Airways.

Mientras los vuelos convencionales unían París y Nueva York en ocho horas, el Concorde lo hacía en tres horas y media, a una velocidad de "Mach2" (2.100 km/h).

 El 25 de julio de 2000, un Concorde que despegaba del aeropuerto de París pisó una pieza metálica desprendida de otro avión, y reventó uno de sus neumáticos; la onda expansiva afectó los depósitos de combustible, que ardieron en llamas, provocando la caída del aparato. Murieron las 109 personas que iban a bordo, y cuatro más que estaban en la zona del impacto. Fue el primer y único accidente en la historia del Concorde, considerado hasta entonces el avión más seguro del mundo. También fue la estocada definitiva para un negocio claramente deficitario y ahogado por las leyes medioambientales. El 10 de abril de 2003, British Airways y Air France cerraron de manera conjunta la singladura del Concorde.


Aero Spacelines "Super-Guppy"
Avión de carga para grandes volumenes. Tan sólo hay 5 en el mundo, cuatro de ellos en exposición y uno en activo, propiedad de la NASA. Todo el perímetro del morro se abre como una gigantesca puerta, permitiendo un acceso diáfano a las bodegas.


Acceso a la cabina de pilotaje
Airbus A400
Avión de carga militar, también puede hacer funciones de cisterna. El ensamblaje completo se realiza en la planta Airbus de Sevilla. El modelo aquí expuesto corresponde al primer prototipo creado.

Otros modelos:
MiG-15 soviético, uno de los primeros cazas a reacción del mundo
Detalle del SEPECAT-Jaguar, avión militar supersónico construído conjuntamente por Inglaterra y Francia (1973-2005)
Caravelle-12, el primer reactor comercial francés (1959-2005). Fue en su tiempo el más utilizado por las aerolíneas europeas. El último Caravelle operativo se estrelló en el aeropuerto de Gisenyi (Ruanda): operaba para la compañía "Trans Air Congo", efectuando un vuelo interior de carga. Le fue denegado el aterrizaje en el aeropuerto de Goma, y al estar sin combustible, intentó aterrizar en el vecino aeropuerto de Gisenyi, cuya pista de aterrizaje medía tan sólo 1000 metros. Murieron los ocho tripulantes. El modelo expuesto en Toulouse está rotulado de la compañía doméstica francesa "Air Inter", desaparecida hace veinte años al fusionarse con Air France.
Aeroscopia está en la calle André Turcat, piloto recientemente fallecido que comandó el primer prototipo del Concorde.

Ailées Anciennes

El mueso Ailées Anciennes funciona de manera mucho más “casera”: las atractivas recepcionistas del Aeroscopia dan paso a un tipo con gorra y camisa a cuadros, que en un inglés macarrónico y con ayuda de unas hojas fotocopiadas te ayuda a ubicarte en una campa plagada de viejas glorias de la aeronáutica contemporánea. Una auténtica joya para los amantes de lo abandonado.

Caravelle Super 10 (1959): El modelo de la foto fue el avión privado del dictador de la República Centroafricana Jean-Bedel Bokassa. Después de su derrocamiento, fue comprado por Air Toulouse, que lo retiró definitivamente a principios de los años 90.


Douglas DC-3 (1935): en su día revolucionó los cielos por considerarse el avión de carga y pasaje más seguro del mundo. Durante la IIGM, fue "reciclado" en avión militar para transporte de tropas, carga y operaciones paracaidistas. Pese a su antiguedad, aún son muchos los DC-3 en activo, gracias a su sencillez de mantenimiento y fiabilidad.

Sincaso 6025 Espadón (1948): prototipo de avión de combate, del cual sólo se produjeron diez prototipos. Tras ser desechados en 1956, se utilizaron como blanco para entrenamientos de tiro, lo que explica el lamentable estado de la unidad expuesta...

MiG 21 (1959): mítico avión militar soviético. Pulverizador de récords de altura, velocidad y operatividad, fue vendido a 49 países del mundo. El de la foto es uno de los 250 MiG que sirvieron para la República Democrática de Alemania...

Más imágenes...




















 ... y para acabar, el cuerpo de un viejo cohete "Ariane", chatarra espacial con la que cerramos este viaje por los cielos. Saludos y buena ruta!