domingo, 22 de septiembre de 2019

Todas las motos son postureo, y ninguna lo es



La fotografía que ilustra este artículo es reciente, de una ruta que debía llevarme a un abandono rural, y sobre la marcha se convirtió en un salto entre dos valles pirenaicos, evidentemente por pistas de tierra. Disculpadme que no concrete más, no quiero “chafar” una crónica que está de camino… La moto ya la conocéis, es una Yamaha XT1200, englobada en ese segmento llamado “maxitrail”.

Volviendo a la ruta, fue tremendamente enriquecedora por diversas razones: el paisaje soberbio, la “victoria” personal de haber completado un bucle complejo para mi nivel (y en solitario), y además con la tranquilidad de, pese a lo inhóspito de la ruta, el camino era suficientemente ancho para ajustarse a la legalidad del tráfico rodado. Hubo tramos de cierta inquietud –demasiada pendiente, demasiadas piedras, demasiado de todo-, y por supuesto, en todo momento eché de menos una moto más ligera, con la que todo hubiera sido mucho más fácil. Puntualizo que mi nivel off-road se limita a un curso básico con el maestro Josep Chaume, y mi propio arrojo personal, más conservador que osado.

Cuando, un par de horas después, llegué al asfalto del valle, recuperé las velocidades de crucero, el aplomo y la potencia mientras la moto dejaba tras de sí una estela de polvo… En instantes así, es cuando pienso “esta, y ninguna otra, es MI moto, la que entiende mi filosofía de rodar y disfrutar con ella”. El peso de la XT1200 es elevado, pero nunca me he salido de los caminos transitables, y con ellos se atreve mi maxitrail… y cualquier maxitrail del mercado, sólo es cuestión de actitud y pericia de su piloto.

Estos días, esa impresionante caja de resonancia que son las redes sociales se ha hecho eco de una carta enviada a una revista, con un título que ya tira a dar: “las maxitrail son postureo”. El texto es, resumiendo, un desprecio a la práctica totalidad de un colectivo (el autor arriesga un 95% de usuarios) que se compran grandes “trails”, y nunca llegan a extraer ni de lejos las capacidades que éstas pueden ofrecer: tan imperdonable, que algunos llegan a escribir cartas a los medios informando de ello.

He comenzado este artículo explicando mi ruta “off” para demostrar al autor de la carta que conmigo se ha equivocado, y por lo tanto, soy una de tantas excepciones que se carga su abrumadora generalización. Que donde él dice “no te confundas, no valen para nada”, yo replico que a mí me vale para todo… Sin embargo, sí que tiene razón cuando dice que nos metemos en anchos caminos “con más miedo que vergüenza” y temerosos de que una caída arruine nuestra cuenta corriente: por supuesto, una “trail” juega la baza de poder alejarse (un poco) del asfalto, y por supuesto, hay más materiales costosos de reemplazar en caso de caída ¿Qué complejo hay en admitir lo evidente?

El autor cierra la carta desaprobando que la gente se gaste un dineral en equipamiento personal y en “chuches” superfluas para la moto.

Dejando ya de lado esa “carta del mes”, yo también me atreveré a generalizar, y meter en el mismo saco a esos que sacan prejuicios de otros compañeros que ruedan en moto: ¿Qué se han creído ellos para sacar conclusiones clasistas cada vez que se cruzan con un tipo subido en una moto de 20.000 euros? ¿Saben si detrás hay un tipo de clase acomodada, o por el contrario hay un currante que está haciendo un tremendo sacrificio económico para cumplir el sueño de su vida? Y lo de la equipación cara… ¿es esnobismo, o realmente hay una conciencia de que se está invirtiendo en seguridad?

Discrepantes de barra de bar, cuñados del motociclismo, dadme un argumento para poder rebatir vuestro desprecio: ¿Os jode que alguien deje indignas cantidades de dinero en megamotos? Saca tu flamante Smartphone del bolsillo y hazte la misma pregunta. ¿Os desquicia que el “espíritu aventurero ajeno” se limite a tres días de asfalto por los Pirineos? ¿Y quién te has creído que eres tú para marcar los límites de la satisfacción personal?

Y acabando por el título de mi artículo… ¿Qué moto es “postureo” y cuál no? ¿La tuya lo es? ¿La mía, tal vez? Y ya puestos… ¿qué mierdas es eso del “postureo”? La moto, como tantos otros artículos del mundo civilizado, son una compra pasional, personal y un punto compulsiva, intentamos proyectar nuestra personalidad en ellas, ¿Te apetece convertir eso en una cuestión polémica? ¿Quieres motos 100x100 sin postureo? Las de reparto de pizzerías, las de los mensakas y las de Correos.

Cierro mi artículo no desde lo alto de un atril pregonando al mundo lo que es correcto y lo que no, sino compartiendo mi reflexión personal: hay muchos motivos que impulsan a una persona a moverse en moto, y aunque compartimos padecer la misma desidia institucional y el mismo espíritu de sentirnos “diferentes”, no todos somos hermanos de la carretera: tengo amigos que llevan motos humildes pudiendo pagarse otras mejores, y otros con motos de 24.000 euros que hacen tres mil kilómetros al año, pero soy feliz con su compañía porque me pagan con el mismo respeto que les doy. A aquellos otros que les encanta sembrar polémica repartiendo “carnets de autenticidad”, les deseo que tengan buen viaje, y que cierren al salir.

viernes, 30 de agosto de 2019

El DC-6 de la sierra de l'Albera


El Pirineo es un gran farallón que separa físicamente Francia y España, y que me perdonen los andorranos por obviar su singularidad. Son sobradamente conocidas las grandes cumbres que dejan sin palabras a quienes se adentran en alguno de los valles oscenses, catalanes o navarros, por mencionar solo lo que hay a este lado de la frontera… Sin embargo, en sus extremos, donde la montaña se encuentra con los mares Cantábrico y Mediterráneo, la orografía pierde fuelle, y aun presentando respetables alturas, palidece ante los “tresmiles” de tierra adentro.

La sierra de l’Albera pone punto y final a los Pirineos por el Mediterráneo, y su altura máxima son los 1256 metros del pico Neulós; si un extremo de l’Albera es el propio mar, el otro podríamos situarlo alrededor del paso fronterizo de La Jonquera.

El 19 de julio de 1986, un vehículo incendiado junto al campo de fútbol de Le Perthus prendió la masa forestal, y de ahí se propagó a velocidad de vértigo montaña arriba. La tramontana soplaba con rachas de más de 100 kilómetros por hora, y por esa razón los hidroaviones no pudieron despegar… Con la excepción de un Douglas DC-6 de la Securité Civile francesa. Este viejo aparato de cuatro hélices había sido modificado para trabajar como bombardero de agua, y de hecho su capacidad doblaba a los entonces populares “Bombardier Canadair”.

El DC-6 francés, con matrícula F-ZBBU y denominado “Pelican 64”, despegó de Marsella, y una vez en la zona del incendio, sólo le dio tiempo a realizar una descarga antes de estrellarse a pocos metros de la cima del Puig de les Canals, zona agreste a escasos kilómetros de la línea fronteriza: las rachas de viento, combinadas con las turbulencias del incendio y la visibilidad mermada por el humo fueron las causas del siniestro. Murieron los cuatro tripulantes (piloto, copiloto, mecánico y ayudante), y a la vez se desencadenó un nuevo foco de llamas, por el combustible derramado.

Un equipo de bomberos y sanitarios franceses entraron por un camino desde Le Perthus, y una vez corroborados los fallecimientos, se los llevaron de allí con la imprescindible ayuda de otro hidroavión, ya que el fuego estuvo a punto de sitiarles. Se dio la tragicómica circunstancia de que, una vez movilizada la comitiva judicial de Figueres para certificar las muertes, llegaron trabajosamente hasta el aparato sin que nadie les dijera que allí ya no había nadie, ni vivo ni muerto.

El fuego continuó desbocado tres días más, provocando el pánico en los pequeños núcleos habitados de la sierra, pero sin que se tuvieran que lamentar más víctimas mortales, aparte de las ya mencionadas del DC-6. En total, se calcinaron unas 24.000 hectáreas a ambos lados de la frontera. El puesto aduanero de la Jonquera/Le Perthus se salvó de las llamas por apenas unas decenas de metros.
A causa de lo escarpado de la orografía, nunca se recuperó el aeroplano, quedando allí como testigo mudo del incendio y memorial a la heroicidad de los únicos cuatro tipos que aquel día hicieron su trabajo en condiciones extremas, pagando el precio más alto. Al año siguiente, se colocaron un par de placas en recuerdo de los tripulantes, y cada 19 de julio familiares y amigos suben al lugar, tradición que se ha ido perdiendo con los años.

A día de hoy, es posible acceder a los restos del avión que aún no han sido expoliados por coleccionistas de lo morboso, mediante una pista forestal que, saliendo desde Le Perthus o Cantallops, convergen en el aeroplano. Es habitual encontrar gente a pie o en bicicleta, pero alguien bregado en el enduro también llegará sin despeinarse, e incluso me consta que un escritorzuelo sobre una maxitrail también lo consiguió, en este caso entrando desde el lado francés.

En Le Perthus nace una carretera endemoniadamente estrecha, que trepa decidida por el monte y conduce hasta l’Albère; a medio camino, una pista forestal sin ningún tipo de señalización pone al visitante en el camino correcto. Al principio el camino es ancho y fácil, pero se irá complicando de manera paulatina. El paso entre los dos países está señalizado con un hito de piedra y un paso canadiense. Son varios kilómetros (¿6? ¿8? todo va muy lento a 20 por hora) en los que, si te atreves a separar la vista de las trampas del camino, observarás una increíble panorámica del Alt Empordà.


En el coll de l’Auleda hay un cruce de caminos, y se debe tomar el que menos gracia hace por su pronunciada pendiente; unos centenares de metros más adelante, mirando ladera arriba, es difícil no ver la cola del malogrado DC-6, pintada en blanco y con el emblema de la Securité Civile. Para acceder al aparato habrá que trepar unos pocos y trabajosos metros, que se harán más arduos si vas ataviado con indumentaria motorista.

El timón de cola, y por extensión el último tramo del fuselaje, son a la postre las partes más reconocibles del aparato: de la cabina ya no queda ni rastro, y uno de los motores de pistones también está a la vista, desprovisto de su hélice en fechas recientes.



Al igual que se recuerda la trayectoria de un ser humano, me entretendré unas pocas líneas explicando la larga (y viajada) vida que tuvo este aeroplano…

El Douglas modelo DC-6 nació en 1946, un cuatrimotor a hélices de 36 metros de envergadura, con la intención de ser un avión de carga militar. Sin embargo, pronto afloró su adaptabilidad para transportar pasajeros, por lo que fue “reciclado” en su nueva función, construyéndose más de 700 aparatos entre 1946 y 1959. Habla mucho de su fiabilidad el hecho de que, sesenta años después, todavía queden alrededor de cuarenta DC-6 en servicio activo.

“Nuestro” DC-6 nació en 1957, adquirido por la compañía norteamericana NorthEast Airlines para cubrir la base de Florida; desde allí, voló a las islas caribeñas, Washington, Nueva York y toda la costa este de los Estados Unidos. Cuando en 1972 Delta Airlines absorbió a NorthEast, continuó volando, aunque cada vez más desventajado respecto a los nuevos modelos de reacción.

Finalmente, en 1980 fue retirado de las líneas comerciales, y vendido a Sis-Q Flying, compañía que adaptaba aviones para bombardear agua. Ésta, a su vez, vendió el DC-6 a la Securité Civile francesa, la entidad que brinda apoyo aéreo en los incendios forestales; en su momento, el DC-6 fue uno de los bombarderos con más capacidad de almacenaje hídrico, y por esa razón los franceses compraron hasta cinco aparatos, convenientemente rematriculados y denominados Pelican 61, 62, 63, 64 y 65. El 64 tenía la peculiaridad de estar pintado en blanco con la banda azul corporativa, mientras que sus compañeros fueron rotulados íntegramente en amarillo. Y también fue el 64 el que acabó su servicio en una ladera de la sierra de l’Albera.

Hoy, el bosque se ha regenerado, y alrededor del aparato vuelve a florecer la vegetación mediterránea: nadie diría que ese fuselaje blanco lleva treinta y cinco años expuesto a la intemperie. Ahora que conozco su historia, me siento algo más ligado a él, y es que estas chapas ahora retorcidas han transportado a miles de personas durante millones de kilómetros, retrayéndonos a una época en la que se podía fumar dentro de los aviones, un tal Elvis Presley empezaba a despuntar, y a mí, que tan viejo me siento últimamente, me quedaban quince años para nacer.

Ha llegado la hora de marcharse. Para no desandar el camino hecho, sólo hay la alternativa de continuar bajando el camino, en dirección a Requesens y Cantallops. La pendiente es respetable, incluso preocupante por momentos (recordad que soy un trailero bastante mediocre en lo marrón), pero la BMW R1250GS que me han prestado tracciona a la perfección, y pocos kilómetros después llego al castillo feudal de Requesens, digno de visitar si te queda resuello para caminar unos cuantos cientos de metros más. A partir de ahí, ya sólo queda llegar a Cantallops, recuperar el asfalto, mirar hacia atrás y comprobar que, siguiendo el avión, al final ha salido una excursión “off” de lo más aceptable.

jueves, 8 de agosto de 2019

Miedo y asco en Panticosa Resort



Los baños de Panticosa están documentados desde el año 1286, y el primer edificio de 1694, pero este relato empieza en el siglo XIX, cuando alrededor de seis fuentes sulfurosas que afloraban en un escondido rincón del Pirineo de Huesca se levantó un complejo termal que rápidamente acogió a lo más granado de la sociedad, incluyendo diversos estadistas republicanos, monárquicos y dictatoriales. Los edificios eran auténticas obras de arte decimonónicas, singulares y fuera de lugar en aquel circo glaciar pirenaico: los hoteles Victoria, Embajadores y Salón de Sociedad, la iglesia del Carmen y más tarde el Gran Hotel convirtieron el enclave en un lugar con más camas para alojarse que, por ejemplo, toda la ciudad de San Sebastián. El Casino tenía tanto trasiego, que incluso rivalizaba con el de Biarritz… estando prohibido el juego en España.
fuente: Ayutamiento de Panticosa

…Pero todo en esta vida tiene su declive, y en el caso de los baños de Panticosa, empezó a fraguarse a mediados del siglo XX, coincidiendo con el nuevo paradigma turístico de sol y playa. El balneario oscense agonizaba mientras nadie parecía saber qué hacer para reanimarlo. Recién estrenado el nuevo siglo, el empresario asturiano Luis Nozaleda (mencionado en la revista Forbes, y no precisamente por su pobreza), compró todo el complejo con la idea de convertirlo en un nuevo lugar de referencia VIP, al estilo del Aspen americano o el Saint Moritz suizo… Panticosa Resort se llamaría, y no cabían mediocridades: Rafael Moneo diseñaría un nuevo hotel, Pedro Subijana se haría cargo de los fogones, y el exciclista Fernando Escartín coordinaría las actividades deportivas.

 Dicho y hecho, las excavadoras entraron como elefantes en una tienda de porcelanas, arrasando el lugar con una saña a la que es difícil encontrarle explicación; ni siquiera la catalogación de “Bien de Interés Cultural” detuvo el derribo de cuatro de los cinco edificios principales, indultando únicamente la fachada del Gran Hotel: ¿Un Aspen en Huesca? ¿400 puestos de trabajo? ¡Dale caña a la apisonadora, amigo Luis, que aquí nadie te va a incordiar salvo cuatro “hippies” naturalistas que de todas maneras no nos votaban!




En los aledaños del resort, y de manera simultánea, se empezó a levantar un centro de alto rendimiento deportivo –diseñado por Álvaro Siza-, con la garantía de que equipos punteros de la Liga de fútbol irían allí a efectuar sus entrenamientos de pretemporada. Un casino, un helipuerto, una pista de patinaje sobre hielo, un campo de golf diseñado por José María Olazábal y una gran zona comercial con bolera y multicines debían poner la guinda a aquel pastel.

En 2004 quedaba mucho por hacer, y de todo lo proyectado sólo estaban operativos el hotel y las termas, pero había que empezar a rentabilizar el complejo, y se inauguró a medio gas. El hotel de Rafael Moneo –y por extensión, las termas- eran (son) un mamotreto ultramoderno que cercenaba la armonía clásica del conjunto y contrastaba con las antiguas fuentes termales, ruinosas y abandonadas a su suerte; de lo recién edificado, también había mucha obra a medio hacer, como el auditorio o el centro de alto rendimiento deportivo. Además, la cimentación del nuevo hotel alteró las cualidades de algunas aguas termales, mientras que otras directamente se secaron.

…Y llegó la crisis de 2007. La burbuja explotó con una onda expansiva que despeinó a los maoríes de Nueva Zelanda. Nozar, el grupo inmobiliario de Luis Nozaleda, quebró en 2009 y se convirtió en el tercer mayor moroso de la hacienda española. Las obras de Panticosa quedaron paralizadas, y aquel “nuevo Aspen” de 400 euros la noche se vio obligado a convivir rodeado de ruinas decimonónicas, varillas de encofrado oxidadas, basura de obra nueva y ascensores que se pudren sin haber llegado a dar un solo viaje. Pedro Subijana se marchó sin mirar atrás, y con él los demás nombres ilustres. El Casino nunca obtuvo la licencia para operar, y algunas tragaperras arrinconadas y llenas de polvo ilustran la decadencia de manera muy gráfica.









El grupo empresarial al que le fue cedida la gestión de Panticosa instauró unas medidas desesperadas (no exagero el adjetivo) para mantener la viabilidad del complejo: despedir a más del 90% de los trabajadores, y desentenderse de todo lo que no fuera estrictamente el hotel y las termas. Un atrincheramiento económico en toda regla. El hotel perdió una de sus cinco estrellas, y hoy es posible conseguir una habitación doble por poco más de sesenta euros. Los viajes del IMSERSO recalan mucho en este asequible “cuatro estrellas” donde el café del desayuno te lo sirves tú mismo de una máquina. Ah, y las maderas que utilizó Moneo para los ventanales se están combando porque no están preparadas para la humedad y las temperaturas extremas del Pirineo.










Panticosa quería ser el Aspen español, y a duras penas ha acabado siendo el Marina d’Or de las montañas; si no excedes los límites de su gran plaza enlosada, aún pensarás que estás en un lugar con cierto lustre, pero a la que husmees un poco por los alrededores, contemplarás un horripilante –y peligroso- monstruo caído en desgracia, con salas a medio enyesar, ventanas apedreadas, edificios con techos hundidos y extintores vandalizados. Capitalistas batidos en retirada después de cargarse su carísimo juguete. Qué pena todo. Qué asco todo.