El accidente ferroviario de Santiago

(Maquinista) –“…debe haber heridos, muchos (…) no puedo salir de cabina, tenía que pasar a 80 y pasé a 190 o así… esto ya se lo dije al de Seguridad, ya que eso era peligroso, que un día nos íbamos a despistar y nos la íbamos a tragar, y me tocó a mí.

(CRC Atocha) –“Y tú, ¿estás bien?”

(Maquinista) –“Me duele la espalda, tengo la cara sangrando… eso ya se lo tenía dicho al de Seguridad, que eso era muy peligroso, somos humanos y se nos puede pasar… eso es inhumano, esta curva… con un anuncio de precaución no, no… ¡Es que no puede ser, hombre! (…) Ay Dios mío, pobres viajeros, ojalá no haya ningún muerto…

El 24 de julio de 2013, a las 20:41 horas, el tren Alvia 04155 procedente de Madrid-Chamartín y con destino Ferrol descarriló en la curva llamada “a Grandeira”, a la altura del barrio de Angrois, en la periferia de Santiago de Compostela. A bordo viajaban 224 personas (218 viajeros, el maquinista, el interventor, un guarda de seguridad, dos empleados del vagón cafetería y el maquinista que había conducido de Medina del Campo a Ourense). El convoy circulaba a 191 kilómetros por hora en una curva limitada a 80. Seis kilómetros antes, el maquinista había respondido a una llamada telefónica de servicio, rebasando sin percatarse las referencias de reducción de velocidad. Cien segundos después, a punto de acometer la curva fatídica, el maquinista accionó los frenos de emergencia, pero eso no fue suficiente y el tren descarriló. Uno de los vagones incluso acabó saliéndose de la trinchera ferroviaria, acabando en la calle Angrois.

Ochenta fallecieron y todas las demás, sin excepción, resultaron heridas de mayor o menor consideración. El tren pasó de 179 a 0 kilómetros por hora en 10 segundos. Es el segundo accidente ferroviario más grave en la historia del país, solo superado por el triple choque de trenes de 1941 en Torre del Bierzo, con una cifra de víctimas nunca cuantificada pero que en todo caso superó las 100.

En pocos minutos se presentaron en el lugar más de 140 agentes de todas las policías, bomberos de siete parques, veintiséis agrupaciones de Protección Civil, médicos de seis hospitales y decenas de voluntarios de Cruz Roja. En total, trabajaron en el accidente unas 3.000 personas. Todos los actos previstos para el Día Nacional de Galicia fueron cancelados.

La investigación judicial se prolongó hasta 2018, y concluyó que los responsables únicos del accidente eran el maquinista Francisco José Garzón y el director de Seguridad en la Circulación de ADIF, Andrés Cortabitarte.

Estos son los hechos que nos contaron. Pero lo que pocos dirán en voz alta es por qué una línea de “alta velocidad” circulaba por tramos en los que ni siquiera había electrificación, y por qué una curva en la que había que reducir la velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora sólo estaba señalizada con una mera anotación en el libro de ruta de los maquinistas y una señal vertical colocada más allá del “punto de no retorno”. Esta es la intrahistoria del accidente ferroviario de Santiago.

En junio de 2010, alguien decidió que la vía de Ourense a Santiago no sería de ancho internacional sino ibérico. Esta decisión, justificada en una mayor operatividad e interconectividad de las líneas ya existentes, acarreó un ahorro económico, del tiempo de finalización de la obra, y la no obligatoriedad de implantar un sistema avanzado de balizas de seguridad.

El 23 de junio de 2011, el entonces ministro socialista de Fomento José Blanco anunció que, en diciembre de aquel mismo año, la Alta Velocidad llegaría a Ourense, Santiago de Compostela y A Coruña. Dos meses antes, Blanco había firmado una modificación del proyecto del AVE a Galicia -que llevaba doce años fraguándose-, y apremiaba a dejarlo concluido “antes de ocho meses”.

El 20 de noviembre de 2011, el Partido Popular ganó las elecciones y se preparó para relevar al PSOE del Gobierno.

El 10 de diciembre de 2011, doce días antes de dejar la cartera ministerial, el ya ministro en funciones José Blanco inauguró la línea de Alta Velocidad Ourense-Santiago-A Coruña, con la presencia del presidente de la Xunta Alberto Núñez-Feijoo y la sucesora en el ministerio de Fomento, Ana Pastor.

Dos semanas después, el jefe de maquinistas de la estación de Ourense envió un comunicado interno a su superior (Jefe de Producción de los servicios Regionales de RENFE en Galicia), en el que, entre otros asuntos, destacaba la peligrosidad de la curva de Angrois:

“(…) hay una transición (…) de 200 km/h a 80 km/h de forma brusca y sin aviso previo por señalización de la vía y sin el amparo del ERTMS puesto que ya se circula en ASFA [NOTA: El ERTMS finalizaba cuatro kilómetros antes de la curva de Angrois]. Parece importante estudiar la posibilidad de solicitar la implantación en la vía de señales de limitación permanente a 80 km/h”.

ERTMS y ASFA son dos sistemas ferroviarios de seguridad que monitorizan la actividad del tren mediante balizas ubicadas entre los raíles. El ERTMS es el más avanzado, las balizas se disponen de manera regular en la vía e informan constantemente al conductor de la velocidad y la señalización, llegando a frenar el tren si no se obedecen determinadas órdenes. Este sistema es de obligada implantación en todas las líneas de Alta Velocidad. El ASFA funciona igual pero solo tiene balizas junto a las señales verticales. Es el sistema implantado en la mayor parte de la red de ancho ibérico. En el caso de la curva de Angrois, el accidente hubiera sido evitable si hubiera habido una baliza ASFA o ERTMS en el lugar adecuado, pero los expertos opinan que la posibilidad de accidente habría sido “mucho menor” si aquella curva hubiera sido monitorizada por el ERTMS.

Volviendo al comunicado del jefe de maquinistas de Ourense, el Jefe de Producción reenvió este documento al Grupo de Seguimiento de la explotación de los trenes S-121 en Galicia, Aragón y Cataluña, que se reunió en Madrid el 28 de diciembre de 2011. Según el acta de la reunión, se analizaron determinados temas de aquel comunicado, pero no se puso sobre la mesa el asunto de la curva de Angrois, ni en aquella reunión ni en las siguientes.

 (Fiscal) –“En referencia al hecho este [circular con el sistema ASFA] y no otro, ¿pudo trascender en la dinámica del accidente, o en su propia existencia?”

(Maquinista) –“Es que todo va en que yo tengo que saber que en ese punto tengo que ponerme a esa velocidad, nada más”.

La investigación de este accidente descubrió, de manera indirecta, una mala praxis de RENFE en relación a la seguridad de los Alvia S-730: ante unos problemas del software que interconectaba el tren con el ERTMS, los trenes S-730 circularon unos meses, entre Santiago y Ourense, únicamente respaldados por el sistema ASFA, “en beneficio de la puntualidad” según rezaba la circular enviada a su personal. El fabricante del tren, Talgo-Bombardier, desaconsejó sin matices esta medida que anulaba de facto la autorización para circular de los S-730, obligatoriamente supeditada al correcto funcionamiento del mencionado software.

Vayamos al tren. La serie 730 (llamada “Alvia” por RENFE, “Supertren” por la prensa de la época y “Frankenstein” por los ferroviarios) fue construida –o más bien “deconstruida”- por el consorcio Talgo-Bombardier para llevar expresamente la alta velocidad a Galicia, y se puso en servicio en 2012. Básicamente se cogieron 15 unidades de la serie 130 y se le añadieron dos vagones con un grupo electrógeno y un depósito diésel de 1.600 litros inmediatamente detrás de las locomotoras que abren y cierran la composición. Además, los bogies tenían un sistema de rodadura desplazable, ya que ni el ancho internacional ni la propia electrificación llegaban hasta Galicia por aquella vía. El cambio de ancho se realizaba en la estación de Medina del Campo, aunque actualmente se utiliza el intercambiador de Taboadela, cerca de Ourense. A fecha de escribir esta crónica, unos dieciséis trenes pasan diariamente por aquel intercambiador.

Según las fichas técnicas del 730, los furgones generadores tenían un exceso estructural de peso, tanto de su masa máxima como en el peso por bogie. Esta circunstancia motivó, en 2011, un “informe de desviación” del fabricante, que consideró admisibles estos excesos siempre que el S-730 no superara los 250 km/h, velocidad que baja a 180 km/h cuando utiliza la propulsión diésel.

Observando las imágenes del accidente (grabadas por las cámaras de seguridad de las vías y vistas hasta la saciedad en todas las televisiones), el desequilibrio del Alvia accidentado empezó con el vuelco del furgón generador que iba tras la locomotora de cabeza, que arrastró a la propia locomotora y el resto de vagones. El análisis de las imágenes por parte de diversos profesionales abre incluso la posibilidad de que el tren hubiera podido negociar la curva sin descarrilar, pese a que el tren había superado cuatro veces y media la velocidad crítica a partir de la cual estaba en disposición de perder la verticalidad.

Una de las pasajeras supervivientes del Alvia era la entonces diputada por el Partido Popular en la Asamblea de Madrid María Teresa Gómez-Limón. La evacuaron con fracturas en el esternón, un pie y la segunda vértebra cervical. Tres semanas después del accidente, concedió una entrevista en un diario sin morderse la lengua: “No me creo que el error fuera solo del maquinista, a mí que no me cuenten historias”. Gómez-Limón sostiene que la línea ferroviaria se inauguró sin las medidas de seguridad exigibles, tildó a los presidentes de RENFE y ADIF de “terroristas”, acusándoles de “ganar sueldazos por tener grandes responsabilidades que luego no se les exigen”. También arremetió contra José Blanco por “apresurarse a cortar la cinta inaugural antes de marcharse” y contra su compañera de partido, Ana Pastor, por no preocuparse de que la línea cumpliera con las medidas de seguridad. Unos días más tarde, la diputada recibió en su casa una llamada de Rafael Català, Secretario General de Fomento, censurándole que arremetiera de aquella manera contra sus propios compañeros; Gómez-Limón, aún convaleciente física y psicológicamente, le respondió que “en estas circunstancias, me importa una mierda lo que le pase al partido”.

Al año siguiente, la Xunta de Galicia quiso entregar unas medallas a las víctimas del accidente; un buen número de ellas se negaron, aduciendo que “no querían las medallas, sino que los políticos colaboraran en aclarar las responsabilidades del accidente”. La ceremonia se celebró en el Ciudad de la Cultura de Santiago, y la Policía negó la entrada a las víctimas. Entre ellas, estaba María Teresa Gómez-Limón, que denunció la “dictadura que suponía querer silenciar a una parte de las víctimas”. Aquel mismo año, Gómez-Limón se dio de baja en el Partido Popular.

El Parlamento de Galicia rechazó hasta en cuatro ocasiones la creación de una comisión de investigación, con los votos en contra del PP y la abstención del PSOE. Asimismo, el Parlamento español rechazó en cuatro ocasiones, con los votos en contra del PP, que se debatiera en el pleno la creación de una comisión parlamentaria. Esta obstinada cerrazón a derecha e izquierda hay que buscarla en el “pacto de la curva”, acuerdo al que llegaron PP y PSOE el día después del accidente, y que básicamente consideraba este accidente como un “asunto de Estado” donde debían cerrar filas para no afectar el contrato del AVE en Arabia Saudí, por entonces recientemente firmado, y otro contrato apalabrado en Brasil, que finalmente no llegó a concretarse. Los firmantes de aquel pacto fueron la ministra de Fomento Ana Pastor y el líder socialista Alfredo Pérez Rubalcaba.

La Comisión para la Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) elaboró un exhaustivo informe en cuya resolución declaraba que el culpable único del accidente era el maquinista. Resulta paradójico que al frente de la CIAF hay dos directores de seguridad de RENFE y ADIF, lo que significa que investigadores e investigados estaban en el mismo bando. La consultora INECO, también partícipe en la confección del informe, es una sociedad igualmente participada por RENFE y Adif.

El accidente fue investigado por el juzgado de instrucción número 3 de Santiago, al frente del cual estaba el juez Luis Aláez. En su primer auto imputó a 22 cargos de ADIF, atribuyéndoles una “grave falta de diligencia” por mantener en la zona el sistema de seguridad ASFA en lugar del ERTMS. Un mes y medio después, la Audiencia Provincial de A Coruña desestimó y desimputó a aquellos 22 cargos. El 9 de mayo de 2014, poco antes de ceder la instrucción, el juez Aláez volvió a imputar a 11 cargos de ADIF que en junio de 2010 modificaron el pliego de condiciones de las obras de alta velocidad, dejando sin cobertura ERTMS parte del trazado; les consideraba “potenciales autores de un delito contra la seguridad colectiva (…) y partícipes en los delitos de homicidio y lesiones por imprudencia grave”. El 8 de octubre de 2014 la Audiencia Provincial de A Coruña, a petición de Fiscalía y con el beneplácito de la Abogacía del Estado, desimputó otra vez a los cargos de ADIF.

La Plataforma de Víctimas del Tren Alvia de Santiago (que cuenta con unos 200 socios, y al frente de la cual está Jesús Domínguez, ingeniero informático que sobrevivió al accidente con graves secuelas), llevó el caso a la Agencia Europea de Ferrocarriles, la cual dictaminó que “el riesgo de descarrilamiento causado por un exceso de velocidad debe formar parte de la evaluación del riesgo tanto de la empresa ferroviaria [RENFE] como del administrador de la infraestructura [ADIF]”. El informe, demoledor, se exclamaba porque no hubiera ningún ente independiente investigando este asunto. La ministra de Fomento intentó bloquear la publicación de este informe, pero no lo consiguió. Poco antes de su publicación, la Audiencia de A Coruña reabrió el caso, incluyendo a Andrés Cortabitarte (director de Seguridad en la Circulación de ADIF) como imputado, y por tanto abriendo la puerta a que la Administración pueda ser condenada. Cortabitarte y el maquinista Francisco Garzón fueron los dos únicos imputados que se sentaron en el banquillo.

El 5 de octubre de 2022 empezó el juicio, presidido por la magistrada Elena Fernández Currás, celebrado de manera excepcional fuera del edificio de los juzgados, en una sala especialmente habilitada de la Ciudad de la Cultura de Santiago de Compostela.

El primero en declarar fue el maquinista. Francisco Garzón repasó su trayectoria profesional desde que empezó a trabajar en RENFE como maquinista, en 1982. Posteriormente, ratificó lo ya dicho en la instrucción: que la responsabilidad de tomar aquella curva a la velocidad correcta recaía exclusivamente del maquinista, pese a que hacía años que existían balizas que podían corregir la velocidad del tren de manera automática.

Se da la circunstancia que, a la salida de aquella primera declaración, el padre de una de las víctimas agredió levemente a Cortabitarte –le salió por la espalda y le propinó un puñetazo en la cabeza, sin consecuencias aparentes-. Este incidente fue el pretexto para que, al día siguiente, Cortabitarte se excusara de declarar, posponiéndolo una semana. De esta manera, se limitó el impacto de contrarrestar la declaración del maquinista, ganando siete días para reorganizar su defensa.

Finalmente, Cortabitarte declaró el 13 de octubre de 2022. Empezó diciendo que fue director de Seguridad de Circulación entre 2005 y 2013. Casi de inmediato intentó zafarse de su responsabilidad diciendo que “no tenía ninguna competencia en la evaluación de riesgos de la línea”, aunque finalmente admitió que sin su beneplácito, aquella línea no habría entrado en servicio, matizando que su dictamen era “uno más” de los necesarios. Buena parte de su declaración fue un rodeo constante y plagado de tecnicismos a las preguntas concisas que le hacía el fiscal. No se salió ni una coma del guion, y verbalizó en varias ocasiones que el culpable único fue el maquinista.

Tras acabar el juicio, el veredicto se hizo esperar casi un año. Finalmente, el 24 de julio de 2024 se dio a conocer la sentencia: dos años y medio de prisión para el maquinista y también para Andrés Cortabitarte director de Seguridad de ADIF, ambos condenados por un delito de 79 homicidios por imprudencia grave. La sentencia estimó la culpabilidad, a partes iguales, del maquinista por su despiste y de ADIF por la ausencia de medidas de seguridad para mitigar el riesgo. La indemnización para las víctimas se fijó en 25 millones de euros, un 50% superior a lo estipulado para este tipo de víctimas, al considerar la jueza que se debía reparar “el mayor daño moral que deriva de la vivencia de un accidente catastrófico como el ocurrido o de la angustia, zozobra y ansiedad padecida por los familiares de los viajeros que resultaron fallecidos”. A la magistrada Fernández Currás no te tembló el pulso para señalar y condenar al cargo público que la Fiscalía llegó a desimputar, y que además estaba defendido por la Abogacía del Estado. La Plataforma de Víctimas del Alvia se siente avalada en la teoría que siempre defendieron, la de una concatenación de culpabilidades que iba más allá del error humano.

Es demasiado “casual” las prisas de Fomento por inaugurar la Alta Velocidad en Galicia ante la inminencia de un cambio de ciclo político. Dejadme pensar mal y deducir que José Blanco quiso llevar los trenes rápidos hasta “su” tierra durante su mandato para mayor gloria curricular, imitando lo que ya hicieron otros políticos en su momento: obras faraónicas que les hacen explotar de orgullo ante sus paisanos, aunque sea haciendo trampas como vender “Alta Velocidad” en vías de ancho ibérico que en algunos tramos incluso están sin electrificar, obligando a construir trenes mixtos que desbaratan la ingeniería de su concepción original. Ana Pastor, sucesora de Blanco, tampoco asumió la responsabilidad exigida, limitándose a seguir girando la rueda de decisiones ya tomadas.

Los principales grupos mediáticos del país dieron por buenas las explicaciones oficiales, cargando el sambenito al maquinista y pintando a las víctimas disidentes como un grupúsculo fanático, desinformado y manipulado: un “cabeza de turco” con nombre y apellidos, víctimas invisibilizadas y ausencia de responsabilidades políticas, aspectos ya vistos en otros sucesos dramáticos como el accidente del YAK-42, el metro de Valencia o el accidente aéreo de Spanair en Barajas.

Andrés Cortabitarte: el antecedente del Metro de Valencia

El desgraciado accidente del Alvia ha destapado las similitudes con otro accidente de consecuencias fatales donde también hubo una evidente ingerencia política, y en el colmo de las casualidades, una misma persona bajo los focos: Andrés Cortabitarte, director de seguridad en la Circulación de ADIF en el accidente de Santiago, y perito en la investigación del accidente del Metro de Valencia.

El 3 de julio de 2006, dos unidades del Metro de Valencia descarrilaron justo antes de entrar en la estación de Jesús. Murieron 43 personas (entre ellas el maquinista Joaquín Pardo), y 47 resultaron heridas. El convoy tomó la curva a 81 kilómetros por hora, cuando el límite era de 40; los vagones volcaron, y el impacto contra el suelo provocó la rotura de las ventanas, saliendo proyectados decenas de pasajeros, incrementándose así el número de fallecidos.

Se da la circunstancia de que en 2003 hubo otro descarrilamiento en el mismo punto, también provocado por el exceso de velocidad, aunque en aquella ocasión sin víctimas. Uno de los maquinistas denunció por escrito la precariedad de aquella curva, limitándose FGV a reforzar la señalización vertical.

El sistema de seguridad era el llamado FAP (Frenado Automático Puntual), un sistema de balizas que detiene el convoy si circula con exceso de velocidad. Sin embargo, este sistema solo estaba instalado en puntos sensibles como por ejemplo los cambios de agujas. Obviamente, la curva de la estación de Jesús no estaba balizada con el FAP.

El sistema FAP es mucho más económico que el ATP (Automatic Train Protection), que supervisa la conducción en toda la extensión de la línea, y es el más utilizado en la red de metros de España. Los sindicatos de MetroValencia pidieron en 1998 la implantación del ATP en todas las líneas, siendo desoídas sus peticiones.

Volviendo al día del accidente, la televisión autonómica Canal 9 no cambió su programación, denunciando sus profesionales que habían recibido “presiones políticas” para no magnificar el accidente, pese al elevado número de víctimas mortales.

Todos los sindicatos y partidos políticos de la oposición pidieron la dimisión del conseller de Infraestructuras José Ramón García Antón, entendiendo que el accidente fue provocado por un déficit en inversión de seguridad para la infraestructura. García Antón nunca reconoció su responsabilidad. Murió tres años después, de un paro cardíaco mientras dormía la siesta.

Tras numerosas trabas, las Cortes Valencianas crearon una comisión de investigación, que fue sistemáticamente torpedeada por el Partido Popular, vetando la comparecencia de testigos clave. La comisión se disolvió a los pocos días sin haber podido señalar a ningún responsable político o técnico.

La “Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio” solicitó repetidas veces entrevistarse con el presidente Francisco Camps, negándose siempre a ello. Por otra parte, Juan Cotino, exdirector general de la Policia y hombre de confianza de Camps, sondeó discretamente a diversas víctimas y familiares del accidente, interesándose por su intención de denunciar a FGV y ofreciéndoles empleos públicos y otras dádivas. Juan Cotino murió en 2020 por complicaciones de la COVID-19.

En 2011, se supo que el maquinista fallecido era epiléptico, y aun así se le autorizó a trabajar.

En 2012, trascendió que FGV había aleccionado a diversos trabajadores para decirles lo que tenían que declarar en caso de que fueran llamados a juicio.

En 2013, un documental desveló que las ventanas del tren siniestrado, de cristal, fueron reemplazadas por otras de plástico para evitar daños por vandalismo. Estas ventanas podrían no haber sido convenientemente reforzadas a la altura del marco, lo que podría haber facilitado su desencaje.

El libro de averías del tren, así como las copias que debía haber por reglamento, desaparecieron y nunca fueron halladas.

La instrucción del caso duró 12 años, y cuando en 2020 estaba a punto de iniciarse el juicio, un acuerdo entre las partes determinó la responsabilidad de cuatro directivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). Los condenados fueron el exjefe de la Línea 1 de FGV, Sebastián Argente, el exresponsable de Auditoría para la Seguridad y Circulación, Juan José Gimeno, el exdirector adjunto de Explotación, Vicente Contreras, y el exdirector técnico, Francisco García. Según el fallo, los cuatro conocían «las deficiencias de seguridad en el tramo subterráneo de esta línea, especialmente entre los tramos de Plaza de España y la estación de Jesús», donde el metro volcó cuando circulaba al doble de la velocidad permitida. A pesar de ello, «omitieron» su obligación de implementar medidas de seguridad tecnológica para controlar la velocidad en esta línea y «neutralizar» los riesgos de descarrilamiento y vuelco de los trenes, así como para resolver otras deficiencias relativas al «material móvil rodante» o la «formación y selección del personal para la tarea de maquinista». «Todos ellos eran conscientes de que tales deficiencias conllevaban un riesgo muy importante para la seguridad de los trabajadores y para los viajeros».

El 23 de febrero de 2007, el perito judicial Andrés María Cortabitarte presentó su informe sobre el accidente del metro de Valencia, que cargaba toda la culpa en el maquinista. Este informe fue el pilar sobre el que se asentó la defensa de todos los técnicos ferroviarios que en primera instancia fueron absueltos.

Cortabitarte cobró 212.717 euros por la confección de aquel informe, cifra que algunos consideraron “excesiva”. El pagador fue la conselleria de Justicia de la Generalitat Valenciana, es decir, la misma administración que era a la vez posible parte afectada en aquel informe. Poco después, entró en Adif como director de Seguridad en la Circulación.

Andrés Cortabitarte: el accidente de Arévalo

La medianoche del 26 de octubre de 2010, dos trenes de mercancías colisionaron en las inmediaciones de la estación de Arévalo (Ávila). Un convoy estaba detenido ante un semáforo en rojo, y otro lo embistió por detrás. El maquinista del segundo tren falleció. La causa del accidente fue un fallo informático que dio vía libre al segundo convoy, pese a estar la vía ocupada.

La empresa que realizaba aquellos trabajos de software (Thales), recomendó a Adif la supresión total de la circulación, extremo que no fue atendido. En la investigación posterior, Cortabitarte manifestó que aquel accidente “fue un gran fallo por parte de todo el mundo”.

La llamada “doctrina Botín”, consistente en que una persona solo puede ser juzgada si es imputada por la Fiscalía o alguna acusación particular, le impidió ser juzgado. El sindicato de maquinistas SEMAF se quedó solo señalándole, ya que la familia del maquinista llegó a un acuerdo. Solo fueron juzgados el jefe de Circulación de ADIF en la zona y el jefe de obras, pese a que tanto el juzgado de instrucción como la propia Audiencia Provincial de Segovia veían procedente imputar a Cortabitarte.