Ferrocarril Torralba-Soria-Castejón

La provincia de Soria nunca ha tenido buena suerte con el ferrocarril. Dejo en manos de entendidos desarrollar una explicación a tanta vía muerta, pero la situación actual es un drama: cerradas las líneas Santander-Mediterráneo y Valladolid-Ariza (muchas gracias, ministro Barón), y con el tramo Soria-Castejón técnicamente en “standby” aunque a la práctica abandonado, en toda la provincia sólo queda en servicio el tren que une Torralba del Moral con Soria… y esto gracias a que el Gobierno de Castilla-León compensa económicamente una línea ampliamente deficitaria, con dos convoyes por sentido y día en un trazado de vía única sin electrificar. No, viajar a Soria en tren no es precisamente fácil.

Esta crónica seguirá el rastro de la “línea 202” de RENFE en toda su extensión, desde Torralba hasta Castejón, sin importar que el tramo esté en servicio o abandonado.

Torralba-Soria

El viaje empieza en Torralba del Moral, pueblo que forma parte del municipio de Medinaceli, y que debe su razón de existir al ferrocarril: en 1904 se inauguró la estación que unía la línea Madrid-Barcelona con el recién inaugurado ramal a Soria. Muchos trabajadores ferroviarios se establecieron allí, sin embargo nadie se animó a abrir, por ejemplo, una fonda en la estación, imprescindible en aquellos tiempos de esperas que se podían prolongar durante horas.

El edificio de la estación es, aún hoy, imponente. Tiene forma de “U” abierta, con un andén en cada vértice. Una generosa playa de vías se desparrama por el lado Madrid-Barcelona, línea antaño transitadísima, hoy languideciendo para uso de mercancías y algunos trenes regionales: el AVE manda. 

El 16 de julio de 1.980, un tren TALGO procedente de Barcelona chocó contra un convoy de contenedores que estaba parado en la estación de Torralba. 17 personas perdieron la vida, entre ellos el interventor y el maquinista del TALGO. La causa del accidente fue un “apagón” de las señales luminosas a causa de una fuerte tormenta de verano.

El ramal de Soria, kilómetro cero de este viaje, aún conserva las anacrónicas traviesas de madera y los raíles de barra corta sin soldar, lo que augura unos traqueteos “de los de siempre” a los sufridos (y escasos) viajeros.

Abandono la estación de Torralba -cerrada a cal y canto-, por un angosto camino que, en cien años, nadie ha visto oportuno asfaltar.

Hacia el norte, la carretera de Ambrona es estrecha, sin línea divisoria central. En lo alto de una loma, la reproducción a tamaño natural de un gigantesco Elephas Antiquus indica la ubicación de uno de los yacimientos paleontológicos más importantes de la península. Dichos restos fueron descubiertos a finales del siglo XIX, mientras se extraían las piedras para construir, precisamente, la estación de Torralba. En las afueras de Ambrona, una caseta mínima cumple la papeleta de ser el apeadero de la población, invisible para todos porque hace años que nadie sube ni baja aquí.

Sin abandonar la precaria carretera, el siguiente municipio con estación es Miño de Medinaceli. El núcleo urbano está a medio kilómetro de las vías, pero alrededor de ellas se levantó el “barrio de la Estación”, con una interesante vida comercial… El “supermercado Arturo”, cerrado a cal y canto como todos los demás, aún conserva el añejo rótulo pintado en la fachada; los ancianos del lugar todavía recuerdan los olores del interior: arenque, azafrán, vino rancio, pimentón… Arturo Dolado, así se llamaba el propietario, murió hace pocos años. Su padre, Aniceto, fue el fundador del negocio: militaba en el Partido Socialista, y los requetés lo fusilaron al iniciarse la Guerra Civil.

Una mirada furtiva por encima del portón que cierra un patio me revela un par de “fósiles” tan anónimos como interesantes: un automotor "Maybach" de la serie WMD -adquirido en los años 30, justo antes de la Guerra Civil-, y lo que parece ser una pequeña locomotora de vapor, ambos devorados por el óxido y las inclemencias del duro clima soriano.

Más adelante, nos espera otro pueblo con censo de dos cifras: Radona. Sus 20 habitantes se pueden dar con un canto en los dientes por tener un “apeadero” de un ferrocarril activo. Y entrecomillo apeadero porque lo que allí queda es un mero ejercicio de evocación: el edificio propiamente dicho fue demolido hace muchos años, siendo sustituido por un cochambroso refugio de ladrillo rebozado y uralita. La explanada entre esta mínima construcción y los raíles está cubierta de vegetación sin pisar, y por no haber, no hay ni andén. Obviamente, el tren pasa pero no se detiene. La mencionada explanada también sirve para acumular viejos raíles, sustituidos en una reforma reciente: adiós traviesas de madera, adiós traqueteos. Algo es algo.

La estación de Coscurita está a las afueras del pueblo, y sería otro lugar de paso si no fuera porque aquí se cruzaban dos líneas: la que ocupa esta crónica, y la difunta Valladolid-Ariza. Por esta razón, la estación tiene unas dimensiones superiores a las demás, aunque tampoco se libra de estar cerrada a cal y canto.

En los años previos a la Guerra Civil, el jefe de estación de Coscurita era Manuel Sanz Domínguez, persona de profundas convicciones religiosas que empleaba sus ratos libres en predicar la palabra de Dios a los pasajeros que esperaban transbordo. Le llamaban “San Manuel”, y lo ejecutaron en Paracuellos del Jarama.

A pocos kilómetros, la villa de Almazán es referencia en muchos kilómetros a la redonda. La estación ferroviaria, pulcramente reformada, te invita a no marchar sin deleitarte en pequeños detalles como su flamante reloj de pared, las macetas de flores que adornan su fachada, o una composición de azulejos con este poema de Antonio Machado:

Resonante,

jadeante,

marcha el tren. El campo vuela.

Enfrente de mí un señor,

sobre su manta dormido.

Un fraile y un cazador

-el perro a sus pies tendido-.

Yo contemplo mi equipaje,

mi viejo saco de cuero;

y recuerdo otro viaje

hacia las tierras del Duero.

Otro viaje de ayer

por la tierra castellana,

¡pinos del amanecer,

entre Almazán y Quintana!

Basta salir 500 metros de Almazán para volver a sentirte solo en el mundo. La carretera SO-110 atraviesa un bosque de pinos demasiado uniforme como para ser natural. A diez kilómetros está el siguiente pueblo con estación, Matamala de Almazán; ésta hay que buscarla en las afueras, siguiendo una pista con el asfalto deformado por las raíces. El edificio ferroviario fue vendido a un particular que, como una de cal y otra de arena, la ha reformado y arrebatado a sus vecinos: es imposible entrar al andén diciendo “no, no he visto ningún letrero que diga PROPIEDAD PRIVADA-PROHIBIDO EL PASO”. Sentimientos encontrados de envidia y enojo.

Tardelcuende explica la recuperación del oficio de resinero. Los pinos que rodean el municipio llevaban décadas abandonados a su suerte, pero ahora que la resina vuelve a cotizarse, jóvenes aprendices y veteranos oficiales vuelven agujerear cortezas para extraer el pegajoso elemento, a un euro el kilo. Junto a la estación, una serrería arroja al ambiente evocadores aromas a madera recién cortada.

Vuelvo a la carretera, siempre hacia el norte, nunca demasiado lejos de la vía férrea. El paisaje es mesetario, y más allá de la carretera, los abundantes pinos se alternan con cultivos de cereal y girasoles. El municipio de Quintana Redonda muestra su tradición por la cerámica en un museo que ocupa el edificio de las antiguas escuelas. La estación, al final de la enésima “calle de la Estación”, es un cascarón con puertas y ventanas tapiadas.

Dos vecinos están esperando el primer tren del día hacia Soria, una señora con un carro de la compra, y un señor. El forastero motero es recibido con curiosidad, y tras unas breves palabras de cortesía, la mujer se lamenta de que el tren es su única opción de movilidad, y aunque sólo tiene que hacer unas pocas compras, deberá esperar hasta bien avanzada la tarde para que otro tren la devuelva aquí. Cuando les digo que estoy escribiendo sobre esta línea, me anima a que denuncie el abandono al que se ven sometidos…

Navalcaballo es la penúltima estación antes de la capital, pero me perderé varias veces antes de encontrarla, muy a las afueras, por un camino de carro, y sin señalización que valga… Un cobertizo derruido y un andén lleno de malas hierbas proclaman que aquí tampoco se detiene el tren.

Antes de entrar en Soria, un soberbio viaducto de hormigón salta el barranco del río Golmayo, pocos metros antes de que desemboque en el Duero.

Finalmente, el tren (y su motorista perseguidor) entra en Soria; la estación está en las afueras, de nombre Soria-Cañuelo, aunque para los que hayan visto la película “Doctor Zhivago” también será la de la ciudad ficticia de Yuriatin, en algún lugar de la Rusia revolucionaria… Una reforma estéticamente “discutible” llevada a cabo en los años 60 ha transformado el otrora bello edificio en un cascarón impersonal, desposeído de aquellos detalles de grandeza que caracterizaban al ferrocarril del siglo XX.

Curiosamente, la de Soria-Cañuelo no fue la única estación de la ciudad: en 1892, coincidiendo con la inauguración de la línea, se abrió también la estación de Soria-San Francisco, mucho más céntrica. La posterior llegada del Santander-Mediterráneo, y por tanto la necesidad de más espacio, motivó la construcción, en 1929, de la actual “Cañuelo”. La estación de San Francisco perdió su razón de ser, y en 1965 fue clausurada y posteriormente demolida. A día de hoy, aquel apéndice ferroviario ha sido engullido por lo que hoy son las avenidas de los duques de Soria y Mariano Vicién.

Resulta paradójico que el motivo por el que se construyó la estación de Soria-Cañuelo fuera una línea hoy también desaparecida. De aquellos tiempos quedan la extensa playa de vías, y las tuberías de agua para alimentar locomotoras de vapor. Un viejo  vagón de paquetería ha sido reacondicionado como sede de la Asociación Soriana de Amigos del Ferrocarril.

Desde el andén, mirando hacia el norte, se pueden ver dos túneles que no llevan a ninguna parte: el de la izquierda era el antiguo ramal a la estación de San Francisco, y el de la derecha, el compartido por las líneas Santander-Mediterráneo y Torralba, ambas difuntas, y por tanto, es cuestión de metros que los raíles desaparezcan entre basura y malas hierbas: la segunda parte de este viaje será la ruta del abandono absoluto...

Soria-Castejón

La línea Torralba-Castejón no se hizo de una tacada, sino en dos etapas claramente diferenciadas: la primera, inaugurada a finales del siglo XIX, fue la ya relatada de Torralba a Soria para enlazar con los trenes de la línea Barcelona-Madrid. La segunda pretendía continuar la línea hasta Castejón, que a su vez enlazaba con los trenes del País Vasco… Dicho de otra manera, se pretendía crear un “atajo” al centro del país. Sin embargo, para contemplar este proyecto finalizado hubo que esperar hasta 1926, cuando el “Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción” -o “plan Guadalhorce”-,permitió permitió la finalización del ramal hasta Castejón.

La falta de pasajeros, los nuevos hábitos sociales de transporte y la desidia política llevaron al cierre del tramo Soria-Castejón el 1 de diciembre de 1996, aunque técnicamente lo siguen denominando “abierto a las estaciones en servicio”, es decir, ninguna. Desde el año 2016 ha dejado de contemplarse como parte de la “línea 202”, un paso más hacia el abandono definitivo, si es que aún quedaban pasos por dar.

Un puente de hierro salta el río Duero para sacar al ferrocarril de Soria. A pocos kilómetros, el apeadero de Valcorba-Bifurcación nunca estuvo abierto a los pasajeros, era un enclavamiento técnico en donde se bifurcaban las líneas Santader-Mediterráneo y Soria-Castejón. Encontrar este apeadero es una pequeña “aventura” que, sin duda, colmará las expectativas de los aficionados ferroviarios por su peculiaridad.

Más allá, nos espera el olvido de unas estaciones que, si no han sido expoliadas hasta venirse abajo, ha sido por lo recóndito de sus ubicaciones: la de Velilla de la Sierra (23 habitantes), es imposible de encontrar si no llevas referencias, al final de un largo camino sin asfaltar, a una distancia casi intolerable del pueblo que le da nombre. Igual panorama hay en la siguiente, Arancón, perdida entre latifundios de cereal.

Más fácil de encontrar es la estación de Aldealpozo, recortada en lo alto de una meseta: no es habitual que el ferrocarril vaya por encima de la carretera, e incluso del pueblo que le da nombre. También me doy un respiro de tanta vía secundaria siguiendo la N-122, mi particular “ruta 66” por calidad de paisaje y escaso tráfico.

“Muchos dicen: yo tengo un chico que estudia economía… Economía no hace falta estudiar, el hombre que gana cinco duros, que se gaste uno. Y ya está la economía” (Isidro Ciriano).

Poco me dura la N-122, ya que pocos kilómetros después tomo el desvío hacia Valdegeña; la vía del tren pasaba por encima de la carretera a través de un angosto paso que no tardó mucho en convertirse en un "tapón" para sus vecinos, así que ahora hay otro puente “menos viejo” (nadie ha dicho “nuevo”) que permite llegar al pueblo eligiendo el puente de 2,9 metros de gálibo, o el de 4,2. A modo de bienvenida, una pared con losetas personalizadas reivindica a los vecinos que siempre serán de Valdegeña aunque ya no vivan allí.

De Valdegeña también son los hermanos Ciriano, Isidro y Moisés, que en 2007 predijeron el alcance de la crisis económica con una sencillez que, cosas del siglo veintiuno, nos hizo flipar más con los millones de visionados en Youtube que con el propio contenido del mensaje. Moisés murió hace pocos años, y desconozco la suerte de Isidro: le perdí la pista en una residencia de ancianos en Soria, pero estoy seguro de que, cuando le explicaron el alcance de su efímera fama mediática, debió rascarse la cabeza por debajo de la boina mientras se encogía de hombros.

Por cierto, el apeadero de Valdegeña está en las afueras, justo a la salida de un túnel.

La estación de Villar del Campo también fue demolida, pero aún se mantiene el edificio de mercancías.

Más adelante, a la altura de Matalebreras, me desvío nuevamente de la N-122 para tomar la carretera de Ólvega, “oasis” de plena ocupación al pie del Moncayo gracias a la producción de embutidos en general, y de Emiliano Revilla en particular. La estación ferroviaria está en las afueras, junto a un puente con una señal viaria harto retratada por su garrafal falta de ortografía: ¿Soria-…”Castrejón”? El edificio de viajeros es de un estridente color rosa, lo que sugiere algún tipo de uso más allá del meramente ferroviario… Eso sí, del óxido, las malas hierbas y el abandono tampoco se libra.

Salgo de Ólvega por la carretera que la comunica con Muro de Ágreda. A pie de asfalto, en un área recreativa, hay una curiosa fuente romana de la que hay que hacer brotar el agua a base de bombeo.

Ágreda, con 3000 habitantes se puede considerar una población “grande”. Las medidas del edificio de la estación así lo ratifican, aunque todo está vallado porque el techo amenaza con derrumbarse.

Dejo momentáneamente la senda del ferrocarril, apenas quince kilómetros, para entrar en la provincia de Zaragoza. El primer municipio que aparece es Torrellas, el cual cuenta una historia de reparación histórica vergonzosamente insólita en este país…

En octubre de 1936, recién declarada la Guerra Civil, un grupo de sublevados capturó al entonces alcalde Gregorio Torres, de la Unión Republicana de Torrellas, y tres militantes de la UGT. Fueron ejecutados a las afueras del pueblo, y posteriormente enterrados en una fosa común del cementerio de Ágreda. En 2010, sus restos fueron exhumados y finalmente enterrados en el cementerio de Torrellas. Además, este municipio tiene un parque con el nombre de Gregorio Torres, y el llamado “parque de la Memoria”, que recuerda a los represaliados por la guerra.

Vuelvo a la senda del tren. A once kilómetros de Ágreda, busco una estación que ya no existe con un nombre que ya no existe: el pueblo de La Nava se transformó, en algún momento del siglo XX, en Valverde de Ágreda, pero su estación –o lo que queda de ella- se quedó con el nombre antiguo. Valverde está sobre la raya que divide Castilla y León con Aragón, con unas vistas formidables al Moncayo… y una desolación que casi se puede paladear. Del conjunto ferroviario, sólo queda el edificio de mercancías, un refugio de guardagujas, y un suelo de terrazo sin paredes ni techo.

El tránsito por Aragón será efímero, ya que al cabo de pocos kilómetros entraremos en La Rioja; el primer pueblo es Valverde (no confundir con el “Valverde de Ágreda” que acabamos de dejar atrás), tan fronterizo que incluso parte de sus casas (incluida la estación) están en la comunidad aragonesa. Hablando de la estación, su fácil accesibilidad –es de las pocas que forman parte de la población- la han convertido en un refugio “okupa” donde no somos bienvenidos.

Valverde, de hecho, parte tres autonomías que, en el pasado, fueron tres reinos: Castilla y León, Aragón y Navarra. Un curioso hito triangular, llamado el “mojón de los tres reyes”, señala el punto preciso de convergencia. Se cuenta que, en tiempos remotos, los mandamases de los tres reinos se sentaban aquí para discutir sus asuntos sin necesidad de salir de sus respectivos dominios.

Entramos en Navarra. La estación de Fitero no tiene que buscarse, ya que está al pie de la N-113, bastante alejada del municipio. Es “clónica” en diseño y tamaño a la de Ágreda,  convertida en objetivo de graffiteros, amantes furtivos, afiliados al botellón y demás tribus que lo saben todo de esta vida excepto pasar una escoba antes de marcharse. Tanto el edificio de viajeros como el de mercancías están inservibles, con los techos semihundidos. Son daños aún reversibles, pero después de tantos años de desidia, nos hemos ganado el derecho a ser escépticos.

Seguimos rodando por la comarca de la Ribera Navarra, la carretera es recta y aburrida, no hay retos geográficos que sortear. En Cintruénigo, el ferrocarril declina mantenerse alejado del pueblo, y entra -nunca mejor dicho- por “la calle de en medio”. La estación está integrada en la trama urbana, y ha sido reconvertida en bar.

La estación de Corella está en las afueras. En 2013, fue subastada junto a otros 400 edificios ferroviarios. Pedían 92000 euros, y es una lástima que no lleve suelto en el bolsillo, porque a ver qué aficionado a los trenes no querría una estación para él solito, algo así como una maqueta de tamaño 1:1…

El ferrocarril traza un amplio arco para entrar en la última estación de esta crónica, Castejón de Ebro. Los raíles muertos se funden con los vivos.

Las dimensiones de la estación de Castejón muestran su importancia pretérita como nudo ferroviario, de hecho fue el ferrocarril el que dio vida a un municipio que, hasta principios del siglo XX, eran literalmente cuatro casas. Hoy en día, las tornas han vuelto a cambiar, y la estación es otro monstruo sobredimensionado que saluda a los trenes que van de Bilbao a Zaragoza, y viceversa.

Esta crónica finaliza ante un convoy único que se está pudriendo en una vía muerta de Castejón: el electrotrén 443, más conocido como “platanito” por sus colores… En 1976, RENFE adquirió a FIAT un modelo de tren pendular, buscando incrementar la velocidad comercial. Lamentablemente, este prodigio de las nuevas tecnologías se demostró poco fiable, y las peculiaridades de un modelo único obligaban a retirarlo (y a esperar la visita expresa de unos ingenieros italianos) cada vez que algo fallaba. La llegada del TALGO, con la misma tecnología pero conseguida de una manera mucho más simple, fue el canto del cisne del “Platanito”: tras un par de años como tren turístico, y de ser utilizado para testear las nuevas vías del AVE, fue “jubilado” con tan sólo 200.000 kilómetros de servicio.

Saludos y buena ruta!